Талин – столица на безплатния обществен транспорт

Месечна карта за целия градски транспорт в Лондон струва почти 200 паунда. В Копенхаген - няколко пъти по-малък град, тя струва 160 паунда. Затова ако запитате жителите на Талин какво печелят от безплатното пътуване из града, не се изненадвайте, ако ви отговорят с учуден поглед или саркастична усмивка, пише Мейви Шиурлоу във в. "Гардиън".

Столицата на Естония въведе безплатен обществен транспорт в началото на 2013 г., когато популисткият кмет Едгар Сависаар свика референдум по въпроса, отхвърлен тогава от неговите критици като рискован политически трик, който градът не може да си позволи.

Три години по-късно Сависаар е отстранен от поста си по обвинения в корупция, но градът запази тази програма и казва, че вместо да му струва пари, тя носи печалба от 20 млн. годишно.

За да се возиш безплатно на автобусите, трамваите, тролейбусите и крайградските влакове в Талин, трябва да бъдеш регистриран като жител на града, което означава, че общината получава 1000 евро от годишния ти данък върху доходите, обяснява д-р Одед Кац - експерт, проучвал цяла година този проект. Жителите плащат само 2 евро за "зелена карта" и с това се возят безплатно.

След въвеждането на тази практика в града са се регистрирали 25 000 нови жители, при предишно население от 416 000 души. Именно тук възниква конфликтната точка. Повече пари за общината на Талин означава по-малко за местата, които пришълците напускат, казва Кац. Затова "не е трудно да се разбере защо правителството и кметството гледат различно на нещата", добавя той.

Алан Алакула - официален говорител на проекта, се съгласява, че бумът на популярността на кметството е една от мотивациите зад лансирането на идеята, но настоява, че главната цел е била да се намалят разходите на хората и да се облекчи трафикът.

Реализацията на идеята отне една година. През това време Алакула и екипът му положиха усилия да намерят град с подобен опит, от който да се поучат. Белгийският град Хаселт бе въвел безплатен транспорт преди 16 години, но му се наложи да се откаже и да върне таксуването, когато положението стана финансово неудържимо. Безплатно е возенето и във френското градче Обан, недалече от Марсилия, но и двата примера са несравними с мащабите на Талин.

Три години по-късно всички искат да почерпят от опита на Талин - от китайския град Чънду (с 14-милионно население, където отчаяно търсят начин за справяне със задръстванията), до румънската столица Букурещ. "Ще бъдем щастливи да предадем на друг титлата "световна столица на безплатния обществен транспорт", смее се Алакула.

Талин не е пренаселен град. Пътуванията там рядко отнемат повече от 15 минути. Транспортът е повече част от градския пейзаж, отколкото предизвикателство.

Шофьорите търпеливо изчакват зад трамваите, докато пътниците се качват на спирката край площад Вабадус в центъра на града. Наближава часът пик, но всеки, който има нужда да седне (в обществения транспорт), си намира място. Трамваите и влаковете са чисти и талинчани се радват, че могат да се ползват от тях безплатно. Още първите проучвания посочиха, че 90 на сто от запитаните одобряват нововъведението.

Д-р Кац, който преподава в Технологическия университет в холандския град Делфт, констатира, че броят на хората в Талин, които предпочитат обществен транспорт пред личните си коли, е нараснал с 8 на сто. В същото време обаче средната продължителност на едно пътуване с кола се е увеличила с 31 на сто, което според него означава повече, а не по-малко коли по улиците по времето на проучването.

Той отдава това нарастване повече на промяна в "навиците за пазаруване и отдих", отколкото на недостатъци на самия проект, и смята, че ако возенето с кола стане по-скъпо чрез повишаване на таксите за паркиране или по други начини, това ще има по-силен ефект за ограничаване на трафика.

За същото може да допринесе и по-широкото използване на велосипеди и според Алакула градските власти не са направили много в тази насока. "По-малко от 1 процент от хората използват велосипеди в града, което на практика означава, че колелото не се е превърнало в градско превозно средство", казва той.

Кац намира за противоречиви данните дали безплатният обществен транспорт "е подобрил мобилността и достъпността за жителите с ниски доходи и безработните. Липсват и индикации, че възможностите за намиране на работа са се подобрили в резултат на тази политика".

Според Кац безплатният обществен транспорт не се приема така безрезервно, както всеки би очаквал. "Срещу идеята все още има политическа съпротива, а посетителите (на града), които използват обществен транспорт, не са много доволни, че трябва да плащат повече от местните". Но в случая с Талин тази система се използва почти само от местни жители, а не от туристи, които разчитат на частни автобуси и таксита.

Съществува и риск, че безплатният обществен транспорт може да доведе до по-малко инвестиции в услугата, допуска Кац. "В случай на икономическа депресия инвестициите в обществения транспорт са по-изложени на потенциални бюджетни съкращения, ако не са специално заделени за целта", казва той.

Талин също така не може завинаги да разчита на нарастващи данъчни приходи чрез привличане на нови жители. Преди началото на проекта в града годишно се регистрираха по 6000 нови жители. В първите години след въвеждането на проекта броят на новите регистрации скочи до около 10 000, но според предварителни данни на Алакула тази година до момента те са само между 3000 и 4000.

Той е оптимист, че новата система ще устои във времето и казва, че (градската управа) дори е успяла да вложи пари за подобряване на транспортната мрежа. В момента се изгражда нова трамвайна линия до летището, с която дотам ще се стига за 15 минути. 

/БТА/