Световните авиокомпании изпитват все по-голям дефицит на пилоти

Швейцарската авиокомпания "Суис" (Swiss), подразделение на германската група "Луфтханза" (Lufthansa), бе принудена да отмени 1400 полета това лято поради липса на пилоти. Това не е изолиран случай - целият сектор в Европа и САЩ изпитва недостиг на капитани на полети, съобщава Андреас Пинхейро, председател на профсъюза на пилотите "Кокпит" (Cockpit), в интервю за германската Ен Те Фау (ntv.de). В резултат на това и цените на билетите за пътниците се повишават.

Според изчисленията на консултантската компания "Оливър Уайман" (Oliver Wyman) до 2032 г. в Европа ще има недостиг на 19 000 пилоти, а в Северна Америка - на почти 30 000, ако не бъдат предприети контрамерки. "Луфтханза" например обяви на своя уебсайт, че през следващите няколко години ще наеме повече от 2000 нови служители в пилотските кабини.

Според Пинхейро - самият той пилот на "Луфтханза" - проблемите се коренят в самите компании: "Това е резултат от грешки на мениджмънта", казва синдикалистът. "Сбъднаха се прогнозите за пандемията от коронавируса". Според него "Луфтханза" се е впуснала в проблема с недостига на пилоти с широко отворени очи: "Беше ясно, че пазарът на пилоти ще бъде свит".

Стотици хора са се пенсионирали по-рано, има и намалено обучение

Първо, голям брой пилоти, родени по времето на т.нар. бейби бум, се пенсионират. Преждевременното доброволно пенсиониране е възможно в основните подразделения "Луфтханз Пасинджър Еърлайнс" (Lufthansa Passenger Airlines) и "Луфтханза Карго" (Lufthansa Cargo) от 55-годишна възраст. С оглед на рязкото намаляване на търсенето по време на пандемията преди три години чрез доброволна програма почти 400 пилоти на авиокомпанията се пенсионираха преждевременно. "Голяма бройка, като в момента броят на пилотите е около 4900", пояснява специалистът.

Този спад не може да бъде компенсиран сега, когато търсенето отново се доближава до нивата отпреди пандемията, поне по маршрутите на средни и дълги разстояния: "Говорим за 390 капитани. А за да станеш капитан, ти трябват 18 до 20 години", обяснява Пинхейро. Освен това много инструктори са напуснали концерна в рамките на доброволната програма. За да станете инструктор, са необходими до три години, добавя той. Според профсъюза на пилотите програмата на "Туифлай" (Tuifly) за доброволно ранно пенсиониране е била подобна.

Също така по време на пандемията "Луфтханза" значително намалява капацитета за обучение на централното си летателно училище в Бремен. "Ето защо сега имаме проблем с набирането на персонал", казва Пинхейро. А всеки пилот-студент обикновено се нуждае от тригодишно обучение, добавя той.

В резултат на това броят на наличните полети в Германия все още е доста под нивото отпреди пандемията, отчасти защото самолетите са изтеглени от пазара. Според Пинхейро малко над 150 от приблизително 180-те самолета за къси разстояния на "Луфтханз Пасинджър Еърлайнс" са в експлоатация. "При сравнително високо търсене това води до високи цени", посочва пилотът.

Разходи за обучение в размер на 120 000 евро

За да се гарантира, че безопасността на пътниците няма да пострада, отмяната на полети е подходяща мярка. И без това работата и сега е достатъчно стресираща: работа на смени и през нощта по строго определен график. Много млади хора днес искат да работят по-самостоятелно и не толкова напрегнато, поясняват специалисти.

Това не е единствената причина, поради която вече няма толкова много подходящи кандидати за тази дейност, както преди. Разходите за обучение в размер на 120 000 евро в "Луфтханза" трябва да бъдат изплатени от по-късната заплата, като 10 000 евро се дължат още по време на обучението, независимо дали от собствен капитал или от заем. След това обаче работата в концерна не е гарантирана.

Профсъюзът на пилотите "Кокпит" призовава за гаранция за наемане, както в миналото, и за улесняване на финансирането на обучението, независимо от финансовото състояние на кандидата. "Не искаме да създаваме елитна професия, а по-скоро да имаме най-способните хора в пилотската кабина", казва Пинхейро. "За тази цел социалната класа или доходите на родителите трябва да са без значение". Обучението не е център за печалба, предупреждава работодателите ръководителят на профсъюза. Парите могат да се спечелят по-късно с мотивирани, добре обучени пилоти, казва още той.

Големи различия в заплатите

Заплатите на пилотите варират значително в зависимост от авиокомпанията. "Луфтханза" вече наема напълно обучени стажант-пилоти чрез своите дъщерни дружества, които плащат с до 50 на сто по-малко. В основната дъщерна компания "Луфтханза" вторият пилот започва с фиксирана заплата от 88 600 евро годишно, както съобщава вестник "Ханделблбат", като се позовава на данни от компанията. Капитаните с най-високо ниво на опит могат да печелят до 281 300 евро - плюс бонуси.

Средните годишни заплати на вторите пилоти са около 100 000 евро, а на капитаните, изпълняващи полети на средни разстояния - около 135 000 евро, съобщава Асоциацията на пилотите пред Ер Те Ел (RTL). Порталът за работни места "Степстоун" (Stepstone) посочва диапазон на заплатите на пилотите от малко над 61 000 до малко под 83 000 евро бруто на година, което се равнява на около 5100-6900 евро на месец. Агенцията по заетостта пък посочва средна заплата от 7100 евро - половината получават повече, половината по-малко, въпреки че достатъчно данни има само за Южна и Западна Германия. В някои случаи трябва да се вземат предвид и специалните условия, например по отношение на отпуските или ранното пенсиониране.

Пинхейро смята, че когато избират професия, младите хора днес сравняват мечтаната работа на пилот с други професии и техните заплати - например с тези на лекарите, консултантите по мениджмънт или адвокатите. Затова синдикатът води кампания за по-високи заплати за пилотите. Освен това е необходимо отново да се увеличи капацитетът за обучение, за да се противодейства на недостига на пилоти, препоръчва организацията.

Професионалното сдружение не смята, че автоматизираното летене е решение. Освен това Европейската агенция за авиационна безопасност стигна до заключението, че търговските самолети в Европа трябва да продължат да се пилотират от поне двама души – наличието на само един човек в пилотската кабина е твърде опасно. "Предполагам, че още дълго време ще продължим да имаме двама пилоти в пилотската кабина, а при полетите на дълги разстояния - трима или четирима", добавя Пинхейро.
(БТА)