По данни на Световната здравна организация (СЗО) от септември миналата година 92 % от населението на планетата живее на места, където замърсяването на въздуха с фини прахови частици надхвърля 10 милиграма на кубичен метър - максималното безопасно за човешкото здраве равнище според СЗО, пише БТА като цитира в. "Трибюн".

Замърсяването на атмосферата, със сигурност канцерогенно според Международната агенция за изследване на рака (МАИР), причинява всяка година 3 милиона смъртни случая, две трети от които в страните от Югоизточна и Източна Азия.

Разбира се, с концентрация на фини прахови частици от 17 mg/m3, Париж е далеч от Забол (Иран), с 217 mg/m3, Гвалор (Индия), със 176 mg/m3, и Синтай (Китай), със 128 mg/m3. Въпреки това, според френската агенция за обществено здравеопазване, замърсяването причинява всяка година преждевременната смърт на 48 000 души - трета причина за смъртността в страната след цигарите (78 000 смъртни случая) и алкохола (49 000).

Въпреки своето важно значение този въпрос дълго време оставаше извън обсега на властите или те се заемаха с него само при прекомерно замърсяване, например, като разрешават движението само на автомобили с четни или нечетни номера в определени дни.

Една крачка напред бе направена на 16 януари със задължителното показване в Париж на сертификатите за качеството на въздуха на всички автомобили (лични, служебни и камиони) и двуколесни моторни превозни средства (МПС). Всеки автомобил, който влиза във френската столица, трябва да има вече прочутата винетка Crit'Air, съдържаща данни за датата на въвеждането му в експлоатация, равнището на замърсяване и двигателя.

Поглеждайки напред към 2020 година, само електрическите автомобил, задвижваните с водород и газ, презаредимите хибриди, както и с бензинови двигатели от последно поколение могат да имат право да се движат в Париж.

Други френски градове следват примера на столицата. Сред тях е Гренобъл, който бе обявен на 1 януари за зона с ограничено движение. Това ще направят още Лион, Страсбург, Бордо и други.

В същото време конструкторите ще трябва да намалят емисиите на парникови газове, като цяло по-малко вредни от фините прахови частици, заради техния принос за глобалното затопляне.

За жалост краят на дизела няма да им помогне: въпреки че той отделя повече частици и азотен диоксид в сравнение с бензина, неговата емисия на въглероден диоксид е с около 20 % по-малка. Без дизела, автомобилните конструктори ще трябва да променят своите планове.

Напълно възможно е възобновяването на интереса към бензина, съпътствано от решението на властите за данъчното облагане на дизела, да бъде само преходно. На първо място защото при рафинирането на петрола се произвежда ограничено количество бензин, редом със странични продукти като дизела. Ако световната кампания срещу дизела, ускорена заради аферата във Volkswagen, продължи, тя ще предизвика глобално намаление на търсенето на дизел, което ще доведе до повишаване на цената на бензина.

Нарастващата цена на екологичните норми за автомобилите ще се добави към него, за да стимулира конструкторите да разработят алтернативни горива и на бензина, и на дизела.

Що се отнася до транспорта, електрическите автомобили се развиват, било то тези, които са изцяло на ток, било то хибридите.

Франция е на едно от първите места в света по производство на електроенергия без отделяне на въглероден диоксид, равносметката е безспорна от гледна точка на замърсяването на атмосферата. Цената обаче е висока, както за собствениците (въпреки помощите тя често надвишава тази на петрола), така и за данъкоплатците (помощите струват скъпо и понякога са за неотделени количества въглероден диоксид).

Производството на електромобили следователно трябва да нарасне още повече, за да станат те по-достъпни.
Има и несигурност за цените на батериите (които могат да достигнат до 50 %от цената на самата кола). На практика те използват редки метали като литий или кобалт, чиято цена е възможно да нарасне чувствително през следващите години. Газът предлага решения при някои случаи, по-конкретно в крайградските и селските райони, където необходимостта от независимост от зарядните е по-ключова.

За тежките автомобили и големите служебни коли газът е основната алтернатива на дизела, което и обяснява неговото разпространение. Той всъщност отделя много малко фини прахови частици и до 70 % по-малко азотен диоксид без филтрираща система. Съвкупната цена при използване на газ е много близка до тази на дизела. Има освен това "възобновяем газ" - биометанът, отделян при ферментирането на отпадъци, и метанът, синтезиран от водород и въглероден диоксид.

Оставащо по-встрани, електричеството предлага определени целеви решения, например за автобусите или леките снабдителни коли, използвани в центровете на градовете.

Двуколесните електрически моторни превозни средства се развиват бързо в Азия: на тях вече се пада дял от 10 процента от този вид МПС в Китай.

За сметка на това тяхното развитие е много слабо в Европа и особено във Франция. Да се надяваме, че бонусът от 1000 евро, даван от 1 януари, ще привлече многобройни последователи сред потребителите на двуколесни МПС във Франция, които са над 3 милиона. Нека също отбележим, че мащабът на производството на двуколесните МПС, много по-малки от леките коли, може да даде повод за по-полезни индустриални проекти, отколкото изцяло дизеловите. BMW е на път да изпълни с успех своя план за производство на луксозен електрически скутер.

Това се случи Dnes, за важното през деня ни последвайте и в Google News Showcase