Йордан Недев е завършил икономика в СУ „Св. Климент Охридски” и магистратура по финанси в London Business School. Започнал е своя професионален опит в българския офис на немската консултантска фирма Roland Berger, където работи по приватизирането на български предприятия.

От юли тази година Йордан Недев е изпълнителен директор на „Холдинг БДЖ“ ЕАД.

С изпълнителния директор на „Холдинг БДЖ“ разговаряме за реформата в системата на железниците, обновяването на вагонния парк, финансовото състояние на превозвача и приватизацията на „БДЖ – Товарни превози“.

Г-н Недев, „Холдинг БДЖ“ има амбициозна програма за реформи до 2014 г., целяща оптимизация на работата на железниците, включително съкращаване на неефективните разходи. Как върви изпълнението на програмата?

Няколко са основните неща, по които работим в момента. Едното е провеждане на процедурата по „изнасяне“ извън системата на БДЖ и на третата странична дейност, а именно почистването на вагоните. Тази дейност, която досега се извършва от персонал на железниците, в бъдеще ще се прави от външна фирма, на която БДЖ ще заплаща. Това направихме с охраната на обектите, която вече е услуга, която купуваме от външна за БДЖ фирма. Подобно нещо е направено и с колетната дейност. Но това не е услуга, която купуваме, а всъщност е отделен вид бизнес, в който ние имаме дял.

Фактически по този начин не остават много дейности, които са несвойствени за БДЖ като превозвач и следва да бъдат изнесени.

Все пак обмисляте ли „изнасянето“ и на други, несвойствени за БДЖ дейности?

Това, което обмислям сериозно, е изнасянето на ремонтната дейност от БДЖ. За нейното извършване има най-различни схеми в Европа. В страните от нашия регион тя много често е изнесена извън превозвача. Което също е логично защото ремонтната дейност е съвсем различна от експлоатационната, а именно извършване на превозната услуга.

Схемите са различни. При едни техническите прегледи на влаковете, които са нещо стандартно, се извършват в дружеството. А всичко друго – средни, големи и така наречените случайни ремонти, включително и обновяване, са изцяло изнесени, т. е. извършват се от други фирми. Има и схеми на работа, при които дори и техническите прегледи се извършват от външна фирма.

При БДЖ тази дейност е „хибрид“, тъй като имаме и външно, и вътрешно техническо обслужване. Но е ясно, че при нас ремонтната дейност е силно неефективна. И то поради простата причина, че капацитетът, който е подготвен преди много време, е за огромно количество ремонти, и то големи по мащаб. Обаче много от машините в ремонтните цехове вече не са годни за употреба или липсват, така че, и евентуално да искаме, няма как да ремонтираме с тях. Компанията има халетата, но за да се извършва ефективна ремонтна дейност в тях трябва да се изгради едва ли не отначало.

И така, ако ще се изнася и ремонтната дейност, може би ще е в нейната цялост. Разбира се, това ще стане само ако се намери външна фирма с възможности да гарантира съответното качество, бързина и регулярност на услугата според нашите нужди. Но засега по въпроса за евентуалното изнасяне на ремонтите извън БДЖ само се мисли, действия не са предприети. Чакаме и анализа на нашите консултанти, свързан точно с ремонтната и експлоатационна дейност.

Реформата в БДЖ включва ли редуциране на броя на влаковете по някои направления?

По всяка вероятност ще се наложи някакво намаляване на броя на влаковете. Има много неефективни направления и то не само от финансова гледна точка. Тук ще се има предвид социалната функция на железниците.

Ще подчертая че „социалната функция“ представлява осигуряване на превоз до селища, до които достъпът по друг начин е труден или даже невъзможен. „Социалната функция“ не е, както някои грешно го тълкуват, БДЖ да е най-големият работодател в България. Нашата социална функция е в сектора пътнически превози, доколкото по договор с държавата ние трябва да осигурим транспорт на българските граждани, включително и на по-ниски цени за някои групи.

В момента разглеждаме списък от общо 175 влака по различни направления, които са неефективни. Разбира се, това не означава, че ще закрием всички тези влакове. По някои от направленията ще се намали броят на влаковете по дневното разписание, по други е възможно да пътуват по-малък брой вагони.

Така че, като говоря за закриване на влакове, то е по направления, където натовареността с пътници е съвсем малка. В случая се има предвид и дали има алтернативен транспорт по дадено направление. Движението на кои влакове ще бъде спряно ще зависи като цяло от тяхната ефективност и социалните функции.

Железниците ще продават ли свои имоти, а и подвижен състав, за да компенсират част от оперативните си разходи?

БДЖ има 12-13 почивни станции, от които само 5 са реално функциониращи. Другите са в окаяно състояние. Именно тях ще се опитаме да продадем. Тъй като те са на атрактивни места, предполагам че за потенциалните купувачи основно интерес ще представляват парцелите. Продажбите на имоти обаче няма да тръгнат скоро, предвид ситуацията на пазара на недвижими имоти.

А вагони за продажба, най-вече товарни, имаме много. Правени са няколко инвентаризации, сега приключва такава и на бракувани вагони. След като се установят окончателно липсите, ще е ясно колко вагони точно ще може да продадем, било то като реален актив или за скрап. Ще продаваме и ненужни резервни части, който процес на продажби очакваме да приключим почти изцяло към средата на следващата година.

Цялото интервю с Йордан Недев прочетете в Investor.bg

Това се случи Dnes, за важното през деня ни последвайте и в Google News Showcase