Европа рискува да се превърне в „сглобяващ завод“ за китайски производители на батерии

Европа рискува да се превърне в „сглобяващ завод“ за китайски производители на батерии, освен ако континентът не въведе регулации, които гарантират трансфер на технологии и умения в замяна на държавна помощ, според ново проучване, цитирано от Financial Times.

Transport & Environment, група за екологична кампания, предупреди, че настоящите партньорства между китайските производители на батерии и европейските автомобилни компании са твърде фокусирани върху осигуряването на краткосрочни доставки на батерии без каквато и да е регулаторна рамка за споделяне на знания , което води до геополитически рискове и рискове за сигурността в бъдеще.
Предупреждението идва, докато Европа се бори да преработи стратегията си, за да намали зависимостта си от Китай чрез изграждане на местни вериги за доставки за зелени технологии. Неговите амбиции претърпяха удар с неотдавнашния колапс на Northvolt, най-голямата надежда за батерии на континента.

За да запълнят празнината, повече европейски производители на автомобили си партнират с китайски производители на батерии, за да осигурят доставки на батерии за агресивното внедряване на електрически автомобили , за да отговарят на по-строгите правила за емисии.

През декември Stellantis заяви, че ще построи фабрика за литиеви батерии на стойност 4,1 милиарда евро в Испания с китайската CATL , най-големият производител на батерии в света. Според испанското правителство проектът е получил почти 300 милиона евро държавна помощ. Но не бяха поставени условия за трансфер на технологии или умения.

Volkswagen също си сътрудничи с китайския Gotion High-tech за завода си за батерии в Залцгитер. Германският производител на автомобили стана най-големият акционер на Gotion, когато китайският му филиал инвестира 1,1 милиарда евро през 2020 г., но изглежда има малко интелектуална собственост или трансфер на знания, според проучване на T&E.

Повече от 90 процента от електрическите превозни средства и батериите за съхранение се произвеждат от южнокорейски и китайски компании, докато други 40 процента от потвърдените гигафабрики за батерии се предоставят от същите азиатски играчи, според групата на кампанията.

Американските производители на автомобили са избрали да си партнират с корейските производители на батерии, като Ford, който също има партньорство с китайската CATL, създава съвместно предприятие със SK. General Motors се свърза със Samsung SDI. В случаите, когато са си партнирали с китайски производители като BYD, Вашингтон е поставил изисквания за трансфер на умения и контрол върху обвързването.

Сега Брюксел иска китайски компании да прехвърлят интелектуална собственост на европейски фирми в замяна на субсидии от ЕС и преразглежда своите разпоредби. Но изискванията, които се разглеждат, са в много по-малък мащаб в сравнение с тези, наложени в Китай, както и в САЩ.

Предупреждението идва точно в момента, в който европейските компании се опитват да настигнат азиатските компании, но са изправени пред забавяне на търсенето на електромобили в региона и свиване на финансирането.

Ян Винсент, главен изпълнителен директор на френския производител на батерии Automotive Cells Company, каза пред Financial Times, че съвместното предприятие, подкрепяно от Stellantis, Mercedes-Benz и TotalEnergies, наскоро е спряло плановете си да разшири производствения си отпечатък от базата си в Дюнкерк до фабрики в Германия и Италия поради забавяне на пазара на електромобили.

Това означаваше, че 4 милиарда евро от проектно финансиране, договорено за разширяването, вече не е налично и вместо това компанията се съгласи на банков заем от 845 милиона евро, гарантиран от Mercedes и Stellantis, за да продължи да развива своите базирани в Дюнкерк обекти.

За да отговори на финансовия натиск в индустрията, ACC обмисля разработването на евтина батерия, която ще се основава на литиево-желязо-фосфатна технология, по-евтина, но по-малко плътна батерия, подобна на технологията, разработена от CATL. Винсент обаче предупреди, че „няма сигурност дали ще е възможно“. Китайските пионери са далеч напред в този сектор на индустрията, а Northvolt и други европейски компании досега са се фокусирали върху никел-манган-кобалтови батерии, които са скъпи, но изискват по-рядко зареждане.

Друго основно предизвикателство за европейските компании беше производството на батерии в мащаб, според Марк Алоше, бивш инженер в автомобилния сектор и изследовател във френската École Polytechnique.

Той подкрепи перспективата за трансфер на умения по „цялата верига на стойността“ на разработването на батерии, като посочи, че Китай е поискал трансфери от европейски производители на автомобили, които произвеждат в страната в началото на века.