ИПИ: Още пари за БДЖ. Докога?

Преструктурирането на БДЖ отново стана актуална тема през тази седмица, пишат в коментар икономистите от Института за пазарна икономика (ИПИ) Десислава Николова и Мария Неева. В анализа се посочва, че преди дни от ЕК одобриха отпускането на 172 млн. лв. от държавния бюджет за погасяване на задължения на компанията, натрупани преди присъединяването към ЕС.

„Въпросът е доколко поредната държавна инжекция ще помогне на (де факто) отдавна фалиралата държавна компания или е поредното прахосване на бюджетни средства“, се казва още в анализа.

Според авторите очакваната държавна помощ ще погаси само малка част от дългове на БДЖ. Към края на юни, 2013 г. – последните данни за задълженията на държавните предприятия, с които ИПИ разполага на база заявление за достъп до информация до Министерството на финансите – задълженията на цялата група БДЖ, която включва „Холдинг БДЖ” , „БДЖ – Пътнически превози” и „БДЖ - Товарни превози”, са 996 млн. лева.

59% от всички задължения се падат на холдинга,  28% - дружеството за пътнически превози и останалите – на товарните превози.

Съпоставен с общия размер на задълженията, дългът, който ще се погаси с държавната помощ (172 млн. лева), е едва 17%. „Много е вероятно този дял да е дори по-малко, тъй като няма яснота дали 172 млн. лева включват и натрупани лихви или само главница. Освен това групата нито за момент не е спирала да трупа задължения и най-вероятно те вече превишават 1 млрд. лева“, посочват от ИПИ.

Спрямо края на 2010 г., т.е. само за 2 години и половина, дълговете на холдинга и двете дружества (за пътнически и товарни превози) са нараснали със 183 млн. лева или с повече, отколкото се планира да бъде погасения дълг с помощта на държавна помощ. Основният виновник за нарастването на задълженията е „БДЖ – Пътнически превози”, макар и товарните превози също да отчитат нарастване на дълговете.

В същото време, превозните услуги, които компанията предоставя, очевидно стават все по-малко привлекателни за потребителите, както личи от значително намалелия обем (около 2 пъти) превозени товари и брой пътници между 2000 г. и 2012 г.

Превозените товари се свиват от 21 млн. тона до 12,5 млн. тона, като това се дължи изцяло на вътрешните товари, които намаляват наполовина – от 17,7 млн. тона до 8,9 млн. тона, за същия период. Същият рязък спад се наблюдава и при превозените пътници – от 50 млн. през 2000 г., през 2012 г. са останали 26,5 млн., като, отново, спадът се дължи изцяло на вътрешните превози на пътници. Последните намаляват от 49,8 млн. през 2000 г. на 26,2 млн. през 2012 г.

БДЖ е класическа илюстрация на липсата на стимули за успешно управление на бизнеса, присъщи на държавната собственост. Освен това компанията и е добър пример за това, че липсата на преки конкуренти не означава непременно просперитет за държавния монополист в даден сектор. Напротив – липсата на конкуренция и „празният чек” от държавата води до застой, тъй като повишаването на ефективността се превръща във функция на политическата воля на управляващите, а не на личния интерес на предприемача.

Управление, при което няма механизъм за поемане на отговорност, не може да бъде ефективно, а за съжаление, това се потвърждава за пореден път както от БДЖ, така и от други държавни предприятия (пример – държавните енергийни дружества).

За реформи в жп сектора се говори от дълго време, но реалните действия в тази насока са трудно начинание, което нито едно от последните две правителства не намери политическата дързост да предприеме, се казва още в анализа.

Още икономически новини четете в Investor. bg