Китай строи 30 000 мили високоскоростна жп линия

В първия си ден на поста лидерът Си Дзинпин наследи амбициозна пътна карта за изграждане на 10 000 мили високоскоростна железница, която да свързва най-големите градове в Китай. Той взе тези планове и ги надстрои.
Това, което се появи 12 години по-късно, е едно от най-големите обществени работи в историята, което скоро ще надхвърли 30 000 мили високоскоростна железница, пише The Wall Street Journal.

За много от неговите граждани огромната мрежа е един от най-ясните признаци за напредъка на Китай, особено в сравнение със САЩ, които се борят да пуснат високоскоростна железница. За да не забравят на кого да благодарят, нейните първокласни влакове са наречени „Подмладяване“ след обещанието на Си да възстанови националната мощ на Китай.

Изграждането капсулира визията на Си за бъдещето на Китай, с акцент върху напредналите технологии, движени от държавните разходи. Някога китайските лидери дадоха приоритет на увеличаването на индивидуалното богатство, за да поддържат хората щастливи. Колосалната инвестиция на Си във влакове е част от завръщането към корените на Комунистическата партия чрез наблягане на колективните ползи от държавата.

Планът се придържа към изтъркан икономически модел, изграден върху поддържане на растежа чрез разходи за инфраструктура – ​​въпреки че Китай вече има много от това, от което се нуждае. Превръща се в огромна яма за пари. Китай е похарчил повече от 500 милиарда долара за нови релси, влакове и гари през последните пет години, докато националният железопътен оператор на страната, China State Railway Group, наближава 1 трилион долара дълг и други задължения. Само поддържането на дълга му изисква 25 милиарда долара годишно.

Въпреки че броят на пътниците се възстанови след премахването на ограниченията на Covid-19, увеличаването на броя на пътниците ще бъде особено предизвикателство през следващите години, тъй като населението на Китай се очаква да намалее с около 200 милиона души през следващите три десетилетия. Някои от най-новите редове на практика дублират по-стари.

Експанзията сега се простира в по-тихите кътчета на вътрешния Китай, като окръг Фушун в централната провинция Съчуан, където населението от 700 000 предимно селски жители намалява от години. Той получи първите си високоскоростни влакове през 2021 г. и сега има най-малко 12 високоскоростни железопътни гари в радиус от 40 мили в окръга и околните райони.

Такива масивни разходи са характеристика на историята на растежа на Китай, като инвестициите съставляват около 42% от брутния вътрешен продукт, в сравнение с 26% в световен мащаб. „Ако искате да забогатеете, първо построете пътищата“, каза Си, за да оправдае разходите за транспорт, включително високоскоростна железопътна линия – независимо от цената. САЩ, за разлика от тях, имат само много ограничено обслужване на Източното крайбрежие, което може да се приеме за високоскоростна железница. Изграждащата се линия от 500 мили от Лос Анджелис до Сан Франциско се бори с разходи, нарастващи до над 100 милиарда долара, и все още несигурна дата на завършване. Въпреки че определенията варират, високоскоростните влакове обикновено се движат от 125 до повече от 220 мили в час. Предизвикателството за Китай е, че високоскоростните влакове са много по-скъпи от алтернативите, като традиционните влакове или автобуси, които според много икономисти са достатъчни за голяма част от страната.

Високоскоростната железница има най-голям финансов смисъл в гъсто населени райони, където пътниците ще плащат премия, за да стигнат по-бързо до местоназначението си. Линията, свързваща Шанхай и технологичния център Ханджоу, дом на Alibaba, е привлякла средно около 100 000 пътнически пътувания всеки ден през първото си десетилетие между 2010 г. и 2020 г., според държавни медии. Участък с подобен размер, минаващ през окръг Фушун, отчита средно само около 9000 дневни пътувания от отварянето си през 2021 г., въпреки че това включва период до края на 2022 г., когато Китай беше под строг контрол срещу Covid-19.

Изграждането на високоскоростни железопътни линии в Китай включва основна мрежа с много по-малки разклонения.

Като цяло задълженията на China State Railway нараснаха до рекордните около 860 милиарда долара към септември. Общият дълг, свързан с разширяването на железопътния транспорт в Китай, е още по-висок, тъй като местните власти с парични затруднения трябва да поемат много от разходите за нови проекти. С течение на времето разходите за поддръжка ще се увеличат.

Има малък риск железопътният оператор да не изпълни задълженията си, предвид силната му подкрепа от правителството на Китай.