Представете си, че сте по средата на полет, когато част от вашия самолет се изтръгва, оставяйки зейнала дупка на 16 000 фута над земята. По време на полет на Alaska Airlines на 5 януари тапата на аварийната врата - обикновено монтирана безпроблемно във фюзелажа на самолета - на машина, произведена от Boeing, избухна. За щастие мястото до таблото беше празно и нямаше загинали. Федералните следователи все още се опитват да разберат точно защо тапата на вратата не е останала на място.

Междувременно репутацията на Boeing в обществото претърпя нов спад.

Проблемът със тапата на вратата следва поредица от неизправности, включващи линията самолети Boeing 737 Max – включително две смъртоносни катастрофи за няколко месеца между 2018 г. и 2019 г., които убиха 346 души.

Други проблеми продължават да се появяват, като самолетите на Боинг са общ знаменател: Повреда в на самолет Боинг 737, с който държавният секретар Антъни Блинкен възнамеряваше да лети. Колелото на носа на самолет Delta, произведен от Boeing, пада точно преди излитане. Дефектна система против обледеняване, която може да причини разпадане на двигателя, ако пилотите не се сетят да я изключат след пет минути. Неправилно пробити дупки. "Разхлабени болтове" – две думи, които човек никога не иска да чуе във връзка със своя самолет – които вдигат завесата на десетилетия на пропуски в безопасността и скъпи правни нарушения от страна на Boeing. Компанията отказа да предостави коментар за тази история, но посочи мерките, които е предприела след полета на Alaska Airlines, пишат от VOX.

"Това е още една стъпка в тяхната низходяща спирала", казва Ричард Абулафия, управляващ директор на консултантската фирма AeroDynamic Advisory.

Това е тревожен знак за всеки, който някога планира да лети отново. Потребителите нямат голям избор, когато става дума за производители на самолети: Почти винаги дилемата е между Boeing или Airbus. В момента има над 10 000 търговски самолета Boeing в експлоатация и над 13 600 Airbus.

Но в зависимост от това къде отивате, кога трябва да стигнете до там и бюджета си, може дори да нямате възможност да изберете. Southwest Airlines, например, има само самолети Boeing във флота си. Юнайтед има предимно Boeing. JetBlue, от друга страна, има предимно Airbus и нула Boeing. Търсачката за пътувания Kayak позволява филтриране на някои самолети Boeing, но не всички.

За определен сегмент от дясното крило епизодът с Alaska Airlines се превърна в пример за това как "събуждането на обществото" съсипа някога велика американска компания – защото според тях Boeing и американските авиокомпании направиха твърде много "разнообразни наемания" на неквалифицирани хора от слабо представени расови и полови групи. Всъщност инцидентът със запушалката на вратата е бегъл поглед върху това как инженерният гигант се е превърнал в сянка на самия себе си от около 80-те години на миналия век, казват експерти пред Vox, поради корпоративната алчност: култура, която пренебрегва своите експертни работници и поставя финансовата ефективност на намаляване на разходите над всичко.

Производствените проблеми на Boeing не започват и не свършват с тапата на вратата

Може би се чудите какво точно е "запушалката на вратата" и как може да е избухнала от самолет – такъв, който е само на няколко месеца – докато е бил във въздуха.

Щепселът на вратата на самолета се затваря там, където обикновено има авариен изход. 737 Max 9 може да има максимум 220 места, но този конкретен полет на Alaska Airlines имаше само 178 - този по-малък брой позволи на самолета да има и по-малко врати за аварийни изходи, съгласно федералните разпоредби. (Не е само Max 9, но други самолети на Boeing също използват тапи за врата.) Щепселът се държи здраво с болтове и ограничители. Въпросът сега е дали тези крепежни елементи са се провалили поради лошо производство или вратата е била неправилно монтирана. Вратата е направена от подизпълнителя на Boeing Spirit Aerosystems, докато Boeing прави окончателния монтаж.

"В крайна сметка Boeing носи крайната отговорност за осигуряването на качеството на самолета", казва Скот Хамилтън, основател на изданието за авиационната индустрия Leeham News. Струва си да се отбележи, че Airbus, най-големият конкурент на Boeing, също използва подизпълнители от Spirit Aerosystems (която не е пряко свързана с често клеветения превозвач Spirit Airlines).

При двете фатални катастрофи с Max 8 през 2018 г. и 2019 г. проблемът започна с въвеждането на по-голям двигател и начина, по който беше продаден. Авиокомпаниите може да са се колебали да поръчат нови самолети, тъй като преквалификацията на пилоти е скъпа, но Boeing твърди, че икономичният нов двигател е по същество същият. Според Bloomberg инженерите на Boeing са получили нареждане от мениджърите, че редизайнът не трябва да изисква задълбочено обучение.

Всъщност поколението 737 Max не беше същото като своя предшественик. Разположението на двигателя беше променено, което промени начина, по който самолетът лети по време на излитане, носът му понякога се накланяше твърде високо. Boeing инсталира софтуер, който би компенсирал тази опасност, но сензорът можеше да даде неправилни показания. А машината нямаше резервен сензор. Пилотите се бореха да използват софтуера или да го заменят и да поемат директен контрол.

Оказа се, че Boeing никога не е давал на пилотите подробна информация за този нов софтуер, както съобщава Wall Street Journal през 2019 г. Boeing не е добавил резервен сензор като предпазен, защото предполага, че пилотите ще могат да коригират грешката.

През 2019 г. Федералната авиационна администрация приземи самолетите Max 8 за две години, след като регулаторите в много други нации вече ги бяха приземили. Правителството - и законодателите - не са безгрешни тук. Многократните съкращения на бюджета на FAA доведоха до по-малко от идеалния надзор както на авиокомпаниите, така и на производителите на самолети. До смъртоносните катастрофи на Max, FAA позволи на Boeing, подобно на други производители на самолети, да се "самосертифицират", че техните самолети отговарят на правилата за въздушна безопасност, тъй като FAA няма персонал, който сам да извърши всички сертификати. След като агенцията приземи някои самолети Max заради недостатък в системата за размразяване, Boeing поиска изключение, тъй като разпадането на двигателя би било "изключително малко вероятно".

Слабото прилагане на регулацията означава, че Boeing не носи отговорност до степента, в която трябва. "Мантрата във Вашингтон от години е "уморете звяра от глад, голямото правителство е лошо", казва Абулафия. "Понякога имате нужда от това голямо правителство, независимо дали става въпрос за наблюдение на питейната вода или за поддържане на безопасността на системата за въздушен транспорт."

Докато Max 8 не беше в експлоатация, клиентите анулираха поръчки и избягаха при Airbus. След това дойде пандемията, когато малко хора летяха. Дори след като въздушният транспорт се завърна, Boeing се бореше да поправи имиджа си и да се конкурира с печалбите, които Airbus постигна през следващите години. След години на неуспехи и скъпи грешки, 2024 г. трябваше да бъде завръщането на Boeing.

Най-големият дефект на Boeing? Неговата корпоративна култура.

Експертите казват, че коренът на настоящите проблеми на Boeing е дългогодишен културен проблем. През годините най-добрите лица, вземащи решения в компанията, преминаха от инженери, ориентирани към детайлите, към елегантни костюми с MBA.

"Имате мениджърски екип, който не изглежда много загрижен за основния си бизнес в изграждането на самолети", казва Абулафия.

Има едно име, което продължава да изскача, когато хората говорят за културния спад на Boeing: Джак Уелч, легендарният — и скандален — изпълнителен директор, който ръководеше General Electric от 1981 до 2001 г. Уелч беше известен с това, че въведе коренна промяна на "леко" управление. Стигна се до безмилостни съкращения както в производствените процеси, така и в работната сила. Всичко това в услуга на покачване на цените на акциите. Неговият лидерски стил включваше уволняване на най-зле представящите се 10% от персонала на GE всяка година. Според съобщенията той е уволнил над 250 000 души по време на мандата си. Той вдъхнови цяло поколение бизнес лидери и тази философия на Welchian GE в крайна сметка беше пренесена в Boeing.

В исторически план Boeing беше известен със своите иновации в авиацията, които прокараха границите, които помогнаха за поставянето на търговския въздушен транспорт на картата. Но през 1997 г. Boeing купи конкурентен производител на самолети, наречен McDonnell Douglas. Вместо културата на Boeing да повлияе на McDonnell обаче се случи точно обратното. Фокусираната върху инженерите компания получи сериозна доза от жестокия етос на GE, тъй като главният изпълнителен директор на McDonnell — последовател на Уелч — стана президент и главен оперативен директор, а по-късно и главен изпълнителен директор на обединената компания. Други лидери на Boeing, включително Джеймс МакНърни и настоящият главен изпълнителен директор Дейвид Калхун, също са работили в GE.

Във Flying Blind: The 737 MAX Tragedy and the Fall of Boeing, журналистът Питър Робисън описва среда, в която опасенията за безопасността са били прикрити или омаловажени, отчасти за да бъде Boeing по-бърз и по-евтин от Airbus, бившият аутсайдер, който го изпревари като най-големия производител на търговски самолети в света през 2019 г.

Компанията започна да разчита повече на подизпълнители. Имаше собствен завод за фюзелажи до 2005 г., когато го продаде на частна инвестиционна компания. Именно тази организация стана Spirit AeroSystems. Днес Boeing завършва окончателното сглобяване на самолет едва след като получи части от хиляди доставчици. Аутсорсингът е по-евтин, но използването на толкова много доставчици намалява финия контрол и надзор, които една компания има върху частите, които съставляват техния продукт, според авиационни експерти.

Докато икономичното управление беше името на играта за редовия персонал на Boeing, през последното десетилетие ръководителите на компанията похарчиха над 43 милиарда долара за обратно изкупуване на собствените си акции и изплащане на почти 22 милиарда долара печалби на акционерите. Чрез обратно изкупуване на акции и премахването им от публичния пазар, индивидуалната стойност на акция автоматично се повишава, въпреки че нищо в дейността на компанията не се е променило.

Тези милиарди представляват пари, които биха могли да бъдат реинвестирани в разработването на следващата линия самолети Boeing или наемането на повече инспектори по качеството. Съобщава се, че бившият главен изпълнителен директор на Boeing Денис Мюленбург, който ръководи компанията по време на смъртоносните катастрофи на Max, е получил пакет от 62 милиона долара за напускане.

След сливането имаше и "открита трудова война между синдикатите и ръководството", казва Хамилтън.

През 2000 г., чувствайки се деморализирани и неуважени от смяната на ръководството, над 22 000 инженери на Boeing започнаха стачка. Едно от скандиранията, чути по време на стачката: "Без маниаци, без птици". Или ако Boeing не позволи на инженерите да си вършат работата както трябва, с адекватно заплащане, няма да има самолети. Инженерите получиха допълнителните пари, които поискаха, но не и идеологическата победа. Boeing е загубил около 750 милиона долара поради стачката, според Робисън, и е продължил с усилията си за намаляване на разходите, докато работниците на Boeing продължават да бият тревога при всяко масово уволнение.

През 2019 г. компанията каза, че може да съкрати до 900 инспектори - хората, които се уверяват, че самолетът е готов за полет. През 2020 г. уволни около 16 000 души. На някои бяха предложени изкупувания, ход, за който компанията може би съжаляваше, когато трябваше да започне да наема служители след пандемията и след като 737 Max получи разрешение да лети отново. "Така че имате много неопитни работници, които сега държат ръцете си върху самолета, а не зрелите работници с голям опит, които са били съкратени или са се пенсионирали преждевременно", казва Хамилтън.

Въпреки редовните кръгове на масови съкращения, миналото лято главният изпълнителен директор на Boeing Дейв Калхун каза, че би се радвал да увеличи производството на 737 самолета от 50 на 60 на месец, което допълнително ще повиши темпото на работа за работниците на Boeing, които вече са се чувствали притиснати да отговарят на нереалистични квоти. Доклад на New York Times от 2019 г. интервюира над дузина хора за техния опит от работа в Boeing, които казмат, че са видели много опасности за безопасността по време на сглобяването – като отломки, оставени по самолетите – и твърдяха, че са били уволнени за повдигане на потенциални проблеми.

Отношението на Boeing към неговите над 10 000 подизпълнители също беше подложено на контрол, тъй като компанията поиска все по-ниски цени. "Те се отнасяха към своите доставчици по начина, по който се отнасяха към своите работници – като към стока за еднократна употреба", казва Абулафия.

Стратегията на Boeing за непрекъснато свиване на разходите изглежда не се е изплатила. Компанията не е реализирала годишна печалба през последните пет години. Airbus продава повече самолети, а последните заглавия за Boeing поставят ореол върху сравнителната репутация на Airbus. Само през януари Boeing загуби 35 милиарда долара пазарна стойност, тъй като цената на акциите му падна.

След фаталните катастрофи на Max, спирането на самолетите струва на Boeing около 20 милиарда долара. Компанията плати още 200 милиона долара в съдебно споразумение, в което нейните акционери твърдяха, че е направила подвеждащи изявления относно самолетите Max. Загуби още милиарди от отменени поръчки. "Голямата критика е, че са фокусирани единствено върху финансите, но дори не са добри в това", казва Абулафия.

Boeing предприе някои стъпки за справяне с безопасността на своите самолети след инцидента с Alaska Airlines: назначи независим съветник, който да прегледа системата за управление на качеството на компанията, инспектира как Spirit инсталира тапите на вратите на Max 9s и позволява на авиокомпаниите да идват и в съоръженията на Boeing, за да инспектират монтажа. Компанията също така казва, че е увеличила броя на инспекторите по качеството с 20 процента от 2019 г.

Но да кажеш "вината е моя" е едно. "Единственото нещо, което има значение, е възстановяването на връзките между хората на върха и хората, които строят самолетите", казва Абулафия. "Тези връзки не са възстановени."

Калхун, главен изпълнителен директор на Boeing, призна по време на интервю за Fortune миналото лято, че компанията наистина има проблем с културата, но не поставя печалбите пред безопасността. Проблемът беше, че им беше "трудно да бъдат честни един с друг". След това той предложи пример за лидер, който винаги е бил честен, давайки "чиста яснота на всяка стъпка от пътя" – Джак Уелч.

Това се случи Dnes, за важното през деня ни последвайте и в Google News Showcase