Армадата от танкери, които превозват санкциониран петрол по света, започва да се подмладява, като се противопоставя на продължаващата от месеци тенденция да се използват най-старите и опасни плавателни съдове в света.

Малко след нахлуването на Русия в Украйна в началото на миналата година стотици остаряващи танкери бяха закупени от кохорта безлични търговци, посредници и инвеститори, за да продължат да доставят руски петрол. По някои оценки покупките, които се прибавиха към плавателните съдове, които вече превозваха суров петрол за Венецуела и Иран, създадоха над 900-членен тъмен флот.

Сега средната възраст на закупените кораби намалява, според данни на VesselsValue Ltd., изследовател на корабни сделки. Двама ръководители от отрасъла заявиха, че затягането на контрола в Азия вероятно е катализатор за промяната, след като през последните месеци бяха задържани множество кораби заради проблеми с безопасността.

Китай, който е един от най-големите потребители на руски и ирански петрол, наскоро засили проверките на старите танкери в ключовото пристанище Циндао, принуждавайки някои от тях да чакат повече от месец, за да разтоварят товара си. Тревогата от остарелите кораби се засили, когато през май 26-годишен кораб се взриви край Малайзия.

През последните месеци Сингапур също задържа рекордно много танкери за неизвършени проверки за безопасност. По-новите плавателни съдове, при условие че са добре поддържани, би трябвало да помогнат за разсейване на опасенията на някои вносители относно тяхната годност за плаване, въпреки че флотът продължава да е пълен със стари кораби.

"Опасенията за безопасността на по-старите плавателни съдове е една от причините купувачите да избират по-нови плавателни съдове", каза Ребека Галанопулос Джоунс, старши анализатор във VesselsValue.

Средната възраст на танкерите, които се продават на неразкрити купувачи - една от определящите характеристики на кораба като част от тъмния флот - спадна до 15 години този месец, според VesselsValue. През октомври тя е била 19 години.

Забавяне на демонтажа

Спецификата на танкерите от тъмния флот е различна. Често обаче това са по-стари кораби без стандартна за индустрията застраховка или други услуги, предлагани на Запад, а собствениците им са трудно проследими. Корабите са на възраст около или над 20 години - възраст, на която обикновено се бракуват.

Някои държави гледат строго на по-старите кораби. В допълнение към китайските проверки, по-рано тази година Индия забрани на кораби на възраст над 25 години да влизат в нейните пристанища.

"Някои собственици на кораби се чувстват по-комфортно при обработката на суров петрол с ограничен достъп, като например руските потоци, тъй като виждат, че тази търговия ще се запази", каза Анооп Сингх, ръководител на глобалните проучвания в областта на корабоплаването в Oil Brokerage Ltd, цитиран от Bloomberg TV Bulgaria. "Сега те са по-склонни да инвестират в по-млади кораби, които ще отговарят на по-широките индустриални стандарти за по-дълго време."

Когато за първи път се появиха покупките за руската търговия, имаше смисъл да се закупят най-старите налични кораби. Тези кораби са най-евтини, а експлоатацията им без западни услуги им позволи да заобиколят много от действащите санкции върху износа на петрол, включително ограничението на цената на руския суров петрол от 60 долара за барел, наложено от Г-7.

Рязкото нарастване на търсенето на кораби удължи живота на много от тях. Нито един голям танкер за суров петрол не е бил бракуван в продължение на седем месеца - нещо, което не се е случвало поне от средата на 70-те години на миналия век, по данни на Clarkson Research Services Ltd., подразделение на най-големия корабен брокер в света.

Танкерите също така прекарват повече време в транзит. След войната кръгът от купувачи на руски суров петрол се сви, което означава, че товари, които преди се превозваха само за няколко дни по Балтийско море, сега пътуват със седмици, за да стигнат до Китай и Индия.

Това доведе до увеличаване на приходите на танкерите до 100 000 долара на ден, в сравнение със средно 23 000 долара на ден от 2017 г. насам. По-нататъшните покупки на по-млади кораби увеличават шансовете за връщане на ставките на по-високо ниво, тъй като орязват предлагането на кораби за конвенционални сделки.

Преминаването към по-нови плавателни съдове е обосновано от гледна точка на безопасността. През май по време на инспекция в Китай беше установено, че един остаряващ танкер има повече от 20 дефекта. Голяма част от по-старите танкери, които могат да обслужват търговията, също вече са придобити.

"Гърнето със стари танкери е на изчерпване, така че е естествено да се вземат по-нови кораби", казва Халвор Елефсен, брокер на танкери във Fearnleys Shipbrokers UK Ltd. "Ако това продължи, ще означава по-стегнат пазар на обикновени танкери, но и по-сигурни доставки на петрол от страни, на които са наложени санкции."

Това се случи Dnes, за важното през деня ни последвайте и в Google News Showcase