Защо X-15 е смятан за един от най-опасните самолети, създавани някога?

Създаден за изпитване на аеродинамиката при хиперзвукови скорости, X-15 имаше повече общо с ракета, отколкото с конвенционален самолет, което правеше управлението и приземяването му изключително трудни. X-15 остава един от най-забележителните експериментални самолети, строени някога, дори близо 70 години след първия си полет. С реализирани 199 полета в периода 1959–1968 г., X-15 постига огромен успех – достига скорост от Мах 6,70 (около 4520 мили в час) и височина от 354 200 фута, поставяйки рекордите на програмата за скорост и височина. При тези екстремни условия X-15 се сблъсква с проблеми, непознати за конвенционалните самолети: хиперзвуково нагряване, рискове, свързани с ракетния двигател, кацане с недостатъчна тяга, както и фактът, че аеродинамичните органи за управление стават неизползваеми в близост до космоса. Въпреки че работи на границата на възможностите на човешкото инженерство, програмата отбелязва само един фатален полет, макар да има и няколко критични ситуации, пише за TNI юристът и писател Харисън Кас. Консорциум от правителствени агенции на САЩ – НАСА, Военноморските сили и Военновъздушните сили – стартира програмата X-15 в края на 50-те години на миналия век, за да определи полетните характеристики при изключително високи скорости и височини, като по този начин допринесе за преодоляване на разликата между самолетите и космическите апарати. Програмата беше насочена основно към научни изследвания, а не към постигане на военни цели, и X-15 практически нямаше стойност като боен самолет. Въпреки това, той можеше да развива наистина изумителни скорости; най-бързият регистриран полет на X-15 се състоя на 3 октомври 1967 г., когато тест-пилотът Уилям Найт летя със скорост Mach 6,7 – рекорд, който остава ненадминат и до днес като най-високата скорост, постигана някога от пилотиран самолет със собствен двигател. Подобно на по-ранния модел X-1 – първият самолет, преодолял звуковата бариера – X-15 нямаше възможност за самостоятелно излитане; той се превозваше под фюзелажа на самолет-носител B-52 Stratofortress и се освобождаваше на определена височина, което пестеше ценно гориво и позволяваше полетът да започне при вече висока скорост и голяма височина.

Общо бяха построени три самолета X-15,

които извършваха полети от 1959 г. до прекратяването на програмата през 1968 г., наложено от бюджетни съкращения и усещането, че научните цели са постигнати. През този деветгодишен период трите самолета осъществиха общо 199 успешни изпитателни полета. Два от самолетите са запазени и до днес; единият се намира в Националния музей на въздухоплаването и космонавтиката във Вашингтон, а другият – в Националния музей на Военновъздушните сили в Охайо.

На 5 ноември 1959 г. изпитателният пилот Скот Кросфийлд претърпява авария с двигателя малко след като е освободен от самолет B-52 близо до военновъздушната база "Едуардс" в Калифорния. Това го принуждава да извърши аварийно кацане с X-15, докато машината все още е пълна с гориво и съответно – тежка. При кацането на близкото пресъхнало езеро Розамонд, X-15 понася сериозни структурни повреди, като фюзелажът се пречупва зад пилотската кабина. Кросфийлд има късмета да се отърве невредим, а самолетът по-късно е ремонтиран и върнат в експлоатация.

Инцидентът с Кросфийлд подчертава колко рискови са били кацанията на X-15, дори при най-благоприятните обстоятелства. Основният проблем е, че X-15 има повече общо с ракета, отколкото със самолет; той се задвижва от ракетно гориво, което изгаря само за 80 до 120 секунди, в зависимост от профила на мисията. След това тягата изчезва. Това означава, че пилотите не могат да пропуснат траекторията за кацане и да направят втори опит (кръг над летището), както би могъл да направи обикновен самолет. Веднъж поели по пътя към приземяване, те са длъжни да кацнат – независимо дали всичко върви добре, или не. Поради тези условия пилотите трябва внимателно да управляват енергията си, докато се плъзгат (планират) към дъното на пресъхналото езеро. (За щастие, самолетът се изпитва в сухата пустиня Мохаве в Калифорния и Невада, където има множество такива пресъхнали езера.) Допирът със земята става със скорост от около 200 мили в час (ок. 320 км/ч). А преди кацането огромният долен стабилизатор на X-15 трябва да бъде изхвърлен, тъй като той се спуска под нивото на задните плъзгачи за кацане.

Аеродинамичното нагряване е друг опасен фактор при редовните полети по програмата. Полетът със скорост от 5 до 6 пъти скоростта на звука (Мах 5–6) генерира огромно аеродинамично нагряване. Алуминиевата конструкция, използвана при конвенционалните самолети, не би могла да издържи на такава топлина. Затова инженерите заложиха на Inconel X – суперсплав, способна да запази здравината си при високи температури. Единственият фатален инцидент в програмата се случва на 15 ноември 1967 г. с майор от военновъздушните сили Майкъл Адамс. След изкачване от началната височина на падане от около 30 000 фута до 266 000 фута, Адамс изпитва електрически и контролни проблеми, което води до дезориентация на пилота, в резултат на което самолетът се отклонява от предвидения курс. X-15 влиза в хиперзвуков въртележка по време на спускане. Забележително е, че Адамс успява да се възстанови от въртележката, но след това самолетът влиза в силни трептения, докато се спуска с висока скорост. При Мах 3,9 аеродинамичните натоварвания надвишават структурния лимит на X-15, разрушавайки корпуса на около 60 000 фута във въздуха и убивайки Адамс. Опасността беше присъща на програмата X-15. Казано по-просто, програмата съществуваше, защото инженерите не разбираха хиперзвуковия полет. X-15 беше построен, за да тества тези граници, да генерира знания за хиперзвукова аеродинамика, термична защита, контрол на реакциите, физиология на голяма височина, повторно влизане в атмосферата и системи за управление на полета. Неизвестните бяха огромни, а границите - малки. Но придобитите знания директно допринесоха за разработването на американски космически кораби и високоскоростни самолети.