Доживяхме да слагаме ограничения на скоростта и в двете части и на Железница, и на Бистрица, защото там участъците са много прави и хубави и шофьорите ще карат бързо, да не стане беля, каза още премиерът. Този човек наистина е болен.

Строежът на магистрали и обновяването на пътната инфраструктура у нас бяха обявени като основна цел на правителството на ГЕРБ още след парламентарните избори през 2009 г. Почти ежедневно новинарските емисии представят пред своята аудитория кадри, в които управляващите масово откриват пътни отсечки и режат лентички. На пръв поглед всичко това се прави в интерес на българските граждани.Истината обаче е малко по-различна. Прибързаното и некачествено строителство на пътни отсечки у нас се превръща в патент на ГЕРБ, които въпреки декларираните огромни средства, отделени за строителство,не съумяват дасе справят с инфраструктурнитепроблеми в странатаДоказателство за това намираме в част от новопостроените магистрали и по-специално в АМ "Марица", където претупаното строителство на отсечка, открита само преди година, се превръща в реална опасност за живота на участниците в пътното движение.Оказа се, че асфалтът в малък, но фатален участък от магистралата, между градовете Харманли и Любимец, е надигнат и автомобилите буквално могат да излетят от шосето, тъй като максималната скорост там е 130 км/ч. Шокиращото в случая е, че пътят е съвсем нов, открит е за експлоатация само преди година от не кого да е, а бившия министър на регионалното развитие и благоустройството и настоящ кандидат-президент от ГЕРБ Росен Плевнелиев. На откриването на отсечката присъства и премиерът Бойко Борисов. Въпреки това,само 12 месецапо-късно, тя се оказва почти неизползваема,а преминаването по нея се превръща в изпитание за всеки шофьор. Попитани за коментар, държавните власти в лицето на агенция "Пътна инфраструктура" отново абдикираха от задълженията си и пренасочиха неудобните въпроси към фирмите отговорни за обекта, които пък обясниха, че повторен ремонт ще бъде направен, но след края на туристическия сезон, за да не се пречи на движението. Към момента не е ясно дали ще има санкции за некачественото строителство, както и кой ще плати за поправката на иначе новото пътно платно. Случаят не би предизвикал толкова сериозно внимание, ако бе единичен. Оказва се обаче, че цялостната строителна политика на правителството се отличава с ниско качество и дори заплашва живота на гражданите.Комично или трагично, страната с едни от най-лошите пътища в света (на 136-то място от 142 възможни) ще избира за президент строителния си министър. Това за жалост не е шега, а изводът от обявения преди дни годишен доклад за глобалната конкурентоспособност (The Globalpetitiveness Report 2011-2012), според който България изпада до 74-та позиция по конкурентоспособност от общо разглеждани 142 страни. Причината - катастрофални пътища и непрозрачни институции. От проучването става ясно, че България е на 136-то от 142 възможни места по качество на пътищата, т.е. има само шест страни с по-лоши пътища от нашите. По този показател се нареждаме до страни като Босна и Херцеговина, Монголия и Молдова. В тях обаче тази реалност не се представя с хвалебствени слова и със сигурност благоустройствения министър не получава признание за нея, още по-малко пък е номиниран за държавен глава.Кратка справка на разходите за ремонт на държавната пътна мрежа напълно опровергава тезата, че липсата на средства може да оправдае трагичното състояние на пътищата у нас. 171 млн. лв. са използвани през 2001 г. за ремонт на пътища, през 2002 г. - 102 млн. лв. през 2003 и през 2004 г. са дадени съответно - 64 млн. и 55 млн. лв., 79 млн. лв. са дадени през 2007 г. От 200 млн. лв. инвестициите за ремонт през 2010 г., през 2011 г. те са 550 млн. лв., което е три и половина повече. При това става въпрос единствено за пари, отделени за ремонт на вече съществуващи пътища, като за ново строителство се заделят отделни инвестиции. Изводите са ясни - парите за ремонт нарастват прогресивно всяка година, но въпреки това резултатите не отговарят на очакванията.Къде отиватпарите? Този въпросняма ясен отговорв общественото пространство, но инициативите на регионалното министерство дават поне частичен такъв. Преди малко повече от месец, бившият министър Росен Плевнелиев обяви разработване на електронна система, която ще следи за дупките по пътищата. За целта Пътната агенция е купила машина, която може да обикаля пътищата с 60 км/час, да мери дупките, да ги дигитализира и да ги "хвърля" автоматично в базата данни. Плевнелиев обобщи, че около 60 процента от пътищата в страната са в лошо състояние. Затова ще се прави електронна система, която ще събере информацията за всички дупки. Така щял да се направи план за по-ефективни ремонтни дейности. Осъвременяването на системата за ремонт на пътищата безспорно е положителна тенденция, но едва ли някой има нужда от специална машина, за да локализира дупките по държавната пътна мрежа. Те са буквално навсякъде, а спешното им отстраняване би трябвало да е главен приоритет за властите, много преди да се стартират експериментални програми.Строежът на нови пътища и магистрали се превръща в не по-малък проблем за управляващите от ремонтирането на вече съществуващите такива. Още с встъпването си на власт от кабинета увериха, че магистралите и пътищата, които строим, няма да поскъпнат и ще бъдат изпълнени на цената на сключените договори. По този начин бе оформена и основната рекламна стратегия на правителството - "строим бъдещето на България". Оказва се обаче, че това бъдеще не е толкова изгодно за гражданите, колкото се опитват да ни уверят. Фактите сочат, че само за тази година оскъпяването на строителството към момента възлиза на около 33 млн. лв. Както и при всяко друго правителство, така и при настоящото, пътищата поскъпват заради "непредвидени разходи и форсмажорни обстоятелства". Това е дежурното обяснение на всяка власт. Причините за непланираните разходи са най-различни. Като се започне от внезапно появило се свлачище, канал или водопровод и се стигне до тротоари, маркировка и протести на местното население. Тези проблеми изникват, защото обикновено е минал дълъг период от време от изготвянето на пътния проект до самото строителство, обясняват пътни специалисти. За пример можем да дадем любимата на управляващите ни автомагистрала "Тракия". Засегаоскъпяването й възлиза до 28 млн. лв.като парите са само за участъка от Ямбол до Карнобат, изграждан от български консорциум, воден от "Холдинг Пътища". В него влизат още фалиралата "Мостстрой", както и "Галчев инженеринг", които бяха сред спонсорите на ГЕРБ. Те започнаха строежа през септември 2010 г., а два месеца по-късно обявиха, че ще искат допълнително средства заради проблеми с почвите по трасето. На 13 юли кабинетът отпусна до 13 млн. лв. на Министерството на земеделието за да си ремонтира напоителните канали, които наводнявали трасето. Други до 15 млн. лв. пък ще бъдат разиграни чрез обществена поръчка, за да се реши проблемът със слабите почви в участъка.Оскъпяване се наблюдава не само при строежа на нови пътища, но и при ремонтирането на стари такива. Шест от 15 лота по приключващата първа фаза за ремонт на пътища по оперативна програма "Регионално развитие" поскъпват с около 5 млн. лв. Като причини за поскъпването е посочено, е чене са заложени т.нар. непредвидени разходикакто и големият срок между изготвянето на техническия проекти неговата реализация.Пътните ремонти по програмата "Транзитни пътища V" също поскъпват, но засега не е ясно точно с колко. Причината е инфлацията при горивото, битума, материалите и труда. Въпреки че Плевнелиев обясняваше, че спирането на рафинерията в Бургас изобщо няма да повлияе на пътните ремонти, според договорите текущата стойност на цената на дизеловото гориво и битума в инфлационния индекс се взима по данни от производителя "Лукойл - България", а за материалите и труда се гледа НСИ.Ремонтите на пътищата, които се извършват със заема от 90 млн. евро от Световна банка, също ще се оскъпят. При тях обаче се отчита само увеличението на цената на материалите и труда, без да се взима тази на горивата и битума. Тези ремонти също се забавиха поради липса на пари за съфинансирането от българска страна. Кабинетът дори предоговори срока на договора по заема с година и намали обектите с три, за да може да усвои парите. Сега пусковият срок на обектите е лятото на 2012 г.Обобщаването на картината с новите строежи и ремонти на пътната мрежа у нас ясно показва, че ситуацията в този сектор далеч не е толкова розова, колкото я представят управляващите. Дори напротив, проблемите завещани от предишните правителства остават нерешени, като към тях се прибавят нови такива. В този дух на мисли е комично, че уж най-успелият министър от правителството на Борисов се готви да заеме поста на държавен глава. Известният сред обществото като "министър на магистралите" Плевнелиев не съумя да внесе ред в собственото си ведомство и едва ли ще съумее да се пребори за такъв в държавата. Борисов се провали с ремонта на бул. Цариградско шосеСтроителните и ремонтни дейности на пътната настилка в България, към които премиерът Бойко Борисов проявява афинитет от години, отдавна са се превърнали в препъникамък за бившия кмет на София и настоящ министър-председател. Доказателство за това е скандалният ремонт на отсечка от столичния бул. "Цариградско шосе", извършен през 2007 г., по време на мандата на Борисов като столичен градоначалник. Тогава за подмяна на асфалта бяха заделени 1,4 млн. лв., като в сумата бяха включени и отпуснатите от правителството 750 000 лв. за поправка на участъка от Орлов мост до бул. "Алея Яворов". Почти през целия месец август 2007 г. движението в София бе силно затруднено заради ремонта, а резултатите след приключването му бяха повече от плачевни. Тогава експертизата на Националната лаборатория по пътища и мостове показа, че ремонтираната отсечка е неравна на 14 места, а общо 25 метра между "Орлов мост" и бул. "Пейо Яворов" са на вълни. Експертите посочиха като основната причина за неравностите многото ревизионни шахти на малко разстояние една от друга, което е затруднило общата нивелация. Като причини за дефектите се посочиха още полагането на асфалта в жегите, късият срок на ремонта и пускането на участъка веднага след подмяната на настилката.Новата настилка по една от главните пътни артерии в столицата се оказа грапава и на вълни, което предизвика друсане при движението на автомобилите. Пътуващите в автобус пък се чувстваха като в лодка в морето, откъдето и тръгна новият прякор на булеварда - "Цариградско море". Фирмата изпълнител на ремонта тогава обеща, че ще отстрани неравностите за своя сметка.Само две години по-късно, през 2009 г., новата пътна настилка отново даде дефект. Тогава се появиха нови неравности по настилката на самия Орлов мост, а новите вълни бяха видими с просто око. В настилката се образува коловоз, по който коли и автобуси преминаваха кръстовището.Макар и временно отстранени, едва ли можем да разчитаме, че проблемите с ремонта на булеварда са отстранени напълно. Истината е, че основната причина за неравностите е некачественото и претупано строителство, целящо постигане на рекламен, но за сметка на това краткосрочен ефект.

Беснейте, гнусни комуно-***, пръскайте отрова и жлъч, лижете *** на господарите ви Доган ефенди и серГЕЙ . Ще изпукате в собствената си злоба и държавата ще рахатяса най-после.

браво Бойко-напред !

Абе поне готино му го начуква на Станишев :)))