Повечето европейски градове не са били предназначени за автомобили. Техните улици някога са били място за множество разнообразни човешки дейности: работа, търговия, общуване, игри. Придвижването от А до Б, освен пеша, е било малка част от микса.

Пристигането на автомобила в големи количества по европейските пътища сложи край на това през 50-те години. Улиците вече бяха предназначени за трафик, който трябва да достигне целта си възможно най-бързо... и да има къде да паркира, щом стигне. Градовете се промениха радикално.

Отпорът вече е в ход, воден от належащата необходимост да се намали замърсяването на въздуха и да се бори с климатичната криза, както и от желанието градовете отново да станат приятни места за живеене. Повечето големи европейски градове вече имат въведени схеми за намаляване на трафика по пътищата.

Стратегиите варират от такси за задръствания, ограничения за паркиране и зони с ограничен трафик до увеличени инвестиции в обществен транспорт и велосипедни алеи. Доказателствата сочат, че комбинацията от морков и тояга – и консултация – работи най-добре.

Автомобилите отделят огромни количества замърсяване. Пътният транспорт представлява една пета от емисиите в ЕС, а автомобилите са отговорни за 61% от тях. Със среден процент на заетост в ЕС от само 1,6 души на автомобил, те също така използват изключително неефективно общественото пространство.

Но политиките за намаляване на трафика често предизвикват яростна съпротива. За много, особено по-възрастните хора, колите не са просто превозни средства, а символ на лична свобода и успех. В няколко града опитите за ограничаване на използването на автомобили отвориха нов фронт в културните войни.

Поради много различни причини извеждането на автомобили от европейските градове не е лесно. Авторите на The Guardian разглеждат три: Париж, където използването на автомобили е намаляло почти наполовинаq Барселона, където нов кмет има своите съмнения и Брюксел, където бюрокрацията не помага.

Париж

Изумителна статистика се появи в Париж миналия месец: по време на сутрешните и вечерните часове пик по представителните главни пътни артерии, пресичащи френската столица, вече има повече велосипеди, отколкото коли – всъщност отново почти наполовина по-малко.

Данните утешават Ан Идалго, соцкметицата, която откакто беше избрана за първи път през 2014 г., преследва някои от най-строгите анти-автомобилни политики от всеки голям град – като се започне със затварянето на десния бряг на Сена за движение.

Оттогава Идалго затвори известни улици като Rue de Rivoli за по-голямата част от трафика, създаде разширяваща се зона с ниски емисии, за да изключи по-старите автомобили, и установи 1000 км велосипедни маршрути, 350 км от тях id защитени алеи.

Отчасти благодарение на нейните политики и тези на нейния предшественик Бертран Деланое, шофирането в границите на Париж е намаляло с около 45% от началото на 90-те години на миналия век, докато използването на обществен транспорт се е увеличило с 30%, а използването на велосипеди с около 1000%.

Предстои зона с ограничен трафик, която, с някои изключения, ще забрани целия трафик – до 50% от общия – от повечето централни райони на града, започвайки през пролетта на 2024 г. -  навреме за летните олимпийски игри.

Кметството също така наложи ограничение на скоростта от 30 км/ч на почти всички улици на столицата, направи пешеходни 200 улици извън началните училища и наскоро обяви референдум относно плановете за таксуване на шофьорите на SUV "значително повече" за паркиране.

Кметът беше и ентусиазиран приемник на концепцията за "15-минутен град", което означава, че всички ежедневни нужди на жителите – пазаруване, образование, здраве, свободно време, дори в идеалния случай работа – трябва да са на леснодостъпни 15 минути пеша или каране на велосипед.

Пиер Зембри, професор по градско планиране и транспорт в Парижкия университет, каза, че Идалго не трябва да приписва цялата заслуга за драматичния спад на използването на автомобили в Париж.

"Тя определено е много проактивна", каза той. "Но притежаването на автомобили намалява от само себе си в големите градове от известно време. Ако има приемливи алтернативи – велосипеди или обществен транспорт – градските семейства просто не заменят старите коли. Те не се нуждаят от друг автомобил, който е и по-скъп."

Само около 30% от парижани сега притежават автомобили срещу почти 90% от по-широкото френско население. Проблемът, каза Зембри, е рискът мерките на кмета срещу автомобилите да санкционират доставчици, търговци и други, които трябва да шофират в центъра.

"Велоалеите са добре, избирателите на кмета ги обичат", каза той. "Но те не са толкова ефективно средство за масов транспорт като автобусите например, които са сериозно пренебрегвани в Париж. И всеки парижанин ще ви каже, че метрото е постоянно задръстено."

Зембри каза, че проблемът на Париж занапред е "всъщност не колите, а координацията. Уверете се, че различните видове транспорт работят съвместно е ефективно, избягвайки огромни тесни места извън града. За мен някои политики бяха символични."

Барселона

Когато вестник El País измерва времето за същото 8-километрово пътуване през Барселона с кола, мотоциклет, велосипед и обществен транспорт, мотоциклетът печели, последван 2,5 минути по-късно от обществен транспорт, като велосипедът е трети, а колата последна.

И все пак връзката между автомобилите и личната свобода се оказва трудна за прекъсване, както Джауме Колбони откри, когато спечели надпреварата за кмет на Барселона миналия май – като безсрамно се представи като "про-автомобилния" кандидат.

Ада Колау, кметът в оставка, беше призната в световен мащаб за политиките на нейната администрация за ограничаване на използването на автомобили и подобряване на качеството на въздуха, включително нейната много възхищавана схема за "суперблокове", проектирана с приноса на жителите.

Проектът обединява девет градски блока и ги затваря за трафик със зони за игра и зелени площи. Колите не са забранени, но блоковете са неблагоприятни за автомобили.

Преди да бъде победена през май, Колау завърши още по-амбициозен план.

На цена от около 50 милиона евро 21 блока от Consell de Cent, бивша улица с четири ленти през града, са пешеходни, с четири главни свързващи улици в "зелена ос", превръщайки района в градски парк и едно от най-популярните места в града.

"Беше повече от необходимо пешеходната зона, която се разпростира на повече от 2 км и имаше най-мръсният въздух в Барселона, да бъде обособена. Но това не е достатъчно", каза архитектът Олга Субирос, добавяйки, че градът се нуждае от по-добро съчетание от употреби, за да избегне високата гъстота на барове и ресторанти, както и контрол върху наемите и такса за задръствания в стил Лондон.

Барселона има най-високата гъстота на автомобили в ЕС: 6000 на кв. км. Съобщава се, че автомобилите са причината също така да има най-лошото шумово замърсяване в Европа, докато качеството на въздуха постоянно надвишава ограниченията на ЕС и СЗО за азотен диоксид (NO2) и прахови частици PM10.

Самият град има отлична евтина мрежа за обществен транспорт, но крайградските влакове, които го свързват с 4-те милиона души в неговия хинтерланд, са предимно бавни и ненадеждни, а 85% от пътуванията с кола се извършват от хора, които влизат или преминават през града.

Суперблоковете може да са оазиси на тишина и чист въздух, но нито те, нито съкращаването на близо 4000 паркоместа, нито зона с ниски емисии, нито увеличаването на мрежата от велоалеи на града от 120 км на 275 км, са намалили количеството на трафика в града.

Според собствената статистика на Барселона броят на пътуванията, извършени с частни превозни средства, се е увеличил между 2011 г. и 2021 г., докато пътуванията, извършени с обществен транспорт, са намалели.

Дали ще бъде постигнат напредък под Колбони, предстои да видим. Новият кмет каза, че ще намали трафика в града, но първото му действие беше да върне колите обратно в пешеходна зона под Колау.

Брюксел

Брюксел е осмият най-замърсен град в Европа по отношение на емисиите на NO2, според проучване на 858 града в ЕС. За тези, които работят или живеят в близост до някои от най-натоварените улици, като тези близо до институциите на ЕС, констатациите няма да са изненада.

Центърът на града отдавна има репутацията на блокиран, въпреки честите автобусни, трамвайни и метро линии. Но става все по-добре. През 2017 г. автомобилите представляват 64% от всички пътувания в града; до 2021 г. цифрата е паднала под 50%.

Пътуванията с велосипед вече съставляват 10% от общия брой спрямо 3% през 2018 г., докато капацитетът на обществения транспорт се е увеличил с 30%. Движението през Пентагона, историческия център на града, беше драстично намалено благодарение на стълбовете, еднопосочните улици и една от най-големите пешеходни зони в ЕС.

"Брюксел има една от най-лошите репутации за автомобили в Европа, но е много по-приятен, отколкото беше преди пет години. Променя се с малки стъпки", каза Лео Цендрович, редактор на списание Brussels Times.

Една от пречките е сложната структура на местното управление с 19 общини. Огромният градски горски парк Камбре се превърна в ценна зона без автомобили по време на пандемията, но някои пътища оттогава бяха отворени отново за автомобили от различни съвети.

"Разделението на компетенциите между общините и региона не помага", каза Пиер Дорние от изследователската група Les Chercheurs d’Air. "В сравнение с градове като Лондон, Париж и Амстердам понякога ни липсва и политическа амбиция."

Големият брой фирмени автомобили s (22% от всички частни превозни средства) и убеждаването на хората да променят поведението си остават проблеми, но планът на Брюксел 2020-30 Good Move съдържа конкретни мерки срещу автомобили, включително 50 квартала с нисък трафик.

Общината в центъра на града Иксел видимо се променя със затворени пътища, еднопосочни улици и широки засадени площи, което го прави непривлекателен за шофьорите, а на мястото на откритите паркинги се появяват нови площади с ресторанти.

Това се случи Dnes, за важното през деня ни последвайте и в Google News Showcase