Бъдеще без личен автомобил: Защо става все по-трудно да притежаваме кола?

"Кола за всеки джоб и за всяка цел": под този девиз Алфред П. Слоун навремето превърна General Motors в най-големия производител на автомобили в света, а самия автомобил - в нещо общодостъпно. Притежаването на лично превозно средство даде на хората невиждана дотогава свобода, промени из основи трудовия пазар, увеличи конкуренцията между работодателите, разви изцяло нови индустрии, начело с масовия туризъм. Но днес все повече изглежда, че песента на личния автомобил е изпята. Просто защото девизът на Слоун вече не е в сила.

Автомобилите поскъпнаха драстично в последните десетина години. Ако през 2010 една малка градска кола в сегмент В (Ford Fiesta, Opel Corsa) струваше около 20 000 лева, днес е над 30 000 лева. В С-сегмента, наричан още "класа на Golf", доскоро можехте да имате прилично оборудван автомобил за 30 000 лева. Сега границата е около 40 000 лева. Най-достъпните седани в D сегмента започваха от 40 000 лева, сега са над 50 000. И така нататък.
Поскъпването на колите надминава в пъти обичайния ход на инфлацията. А, според единодушното мнение на експертите, това е само началото. Ето десетте основни фактора, които ще оформят бъдещето на личния автомобил.

Стандартите за вредни емисии

Най-съществената причина за поскъпването са опитите да се намалят вредните емисии. В името на тази цел още преди три десетилетия Европейският съюз създаде т. нар. "евростандарти". Започна се с Еuro 1 през 1992. Сега в сила е Euro 6d. Евростандартите ограничават максималните количества вредни вещества, изпускани от автомобилите - най-вече азотни оксиди, въглероден оксид, фини прахови частици. За годините от Euro 1 до 6d допустимите концентрации се понижиха в пъти. За да ги покрият, производителите трябва да изпозват нови и нови хитрости - катализатори, впръскване на урея в отработилите газове при дизелите (т. нар. AdBlue), въвеждане на филтър за твърди частици и за бензиновите двигатели (GPF) и така нататък. Естествено, всяка допълнителна технология оскъпява производството.

А отделно има и тавани за т. нар. парникови емисии - отделяните количества СО2. По сега действащия регламент 2019/631, в сила от януари 2020, те са ограничени на 95 г/км средно за автомобил. Производителите, които надхвърлят това, плащат глоби - по 95 евро за всеки допълнителен грам, за всеки автомобил. Това ще ви изясни защо по-големите двигатели внезапно изчезнаха от масовите автомобили, а цели марки, като Infiniti например, напуснаха Европа. И защо всички масово използват трицилиндрови турбодвигатели вместо по-просто устроените и по-надеждни мотори с атмосферно пълнене.

Но нещата тепърва ще стават по-сложни. От 2025 в сила ще влезе следващият стандарт - Euro 7. Чиновниците в Брюксел още не са уточнили какъв точно ще е той, но предложенията са за до 10 пъти намаляване на тавана за въглероден оксид и между 3 и 8 пъти - за азотните съединения. Много хора от автомобилната индустрия окачествиха това като реална забрана за двигателя с вътрешно горене, и дори за хибридните автомобили. След Euro 7 ще оцелеят само чистите електромобили.

Масовото електрическо задвижване

На теория електромобилите звучат като добро решение за Европа: нулеви емисии в градовете, по-ефективно използване на енергията от вятър и слънце, намаляване на зависимостта на ЕС от вноса на горива, който сега е на стойност 1 милиард евро... на ден. Има още проблеми в областта на инфраструктурата, генерацията на електроенергия и адаптирането на електропреносните мрежи, но те са решими.
Онова, за което все още няма решение, е цената на самия електромобил. "Ако се опитам да обобщя положението с електромобилите днес, то е много просто: цената на автомобила зависи от цената на батерията", каза в разговор с Automedia.bg Филип Брюне, вицепрезидент на групата Renault по задвижването (на снимката).

"Грубо казано, батерията е 50% от цената. Само батерията. Докато при конвенционалните автомобили двигателят е между 20 и 25% от себестойността. А при електромобила към батерията трябва да добавим и електромотора, и силовата електроника. Докато цената на батерията не се понижи до подобни стойности, няма да сме в състояние да предложим електромобил на наистина ниска цена... Възможен е бюджетен електромобил, но в днешните условия това означава малък електромотор и малка батерия". Добър пример е актуалният Citroen Ami - с две места, 8 конски сили, 45 км/ч максимална скорост и до 70 км пробег с едно зареждане на батерията. Но не всеки би определил това нещо като "автомобил".

Постоянно поскъпващите суровини

Постоянно повтаряната мантра в индустрията е, че с масовизацията на производството електромобилите ще поевтинеят, защото ще постигнат икономии от мащаба, и цената им ще се изравни с тази на колите с вътрешно горене. Това обаче не се случва. Себестойността на батериите действително падна над десет пъти от ранните образци преди 15 години. Но все още си остава доста над 100 долара за киловатчас. А на икономиите от мащаба противодействат растящите заради повишеното търсене цени на суровините. Mining.com прави свой EV Metal Index, проследяващ котировките на основните метали, използвани в електромобилите. За периода от лятото на 2020 до лятото на 2021 този индекс се е покачил със 167 процента. Литиевият хидроксид надхвърля 21 500 долара за тон. Кобалтът е над 60 000 долара за тон.

Още по темата чете на сайта на Automedia.