Черно море стана най-смъртоносният маршрут за търговските кораби

Черно море се е превърнало в най-смъртоносния район за търговското корабоплаване в света, изпреварвайки дори Персийския залив и Ормузкия проток, които традиционно привличат много по-голямо международно внимание. От началото на годината в черноморските води са загинали повече моряци, отколкото във всеки друг морски регион, показват данни, цитирани в анализ на Financial Times.

Морето, през което преминават ключови маршрути за износ на зърно и руски петрол, вече представлява по-сериозна заплаха за търговските кораби от Близкия изток, предупреждават корабособственици и представители на морски организации.

Екипажите на танкери, зърновози и товарни кораби са изложени на постоянна опасност от удари с ракети, безпилотни летателни апарати и морски дронове, натоварени с експлозиви. Рискът се увеличава с разширяването на военните действия между Русия и Украйна в непосредствена близост до границите на Европейския съюз и НАТО. Според някои оценки нападенията в Черно море са над шест пъти повече от тези в Персийския залив.

"За мен навлизането в Черно море и посещаването на украински пристанища граничи със самоубийство. Общото усещане е, че заплахата за живота е постоянна", разказва пред Financial Times Олег Григорюк, председател на Профсъюза на работниците в морския транспорт на Украйна.

Над 570 атакувани кораба и десетки загинали моряци

Статистиката на компанията за морска сигурност Ambrey и Международната морска организация показва, че от началото на годината в Черно море са атакувани над 570 плавателни съда, а най-малко 40 моряци са загубили живота си. За същия период в района на Ормузкия проток са потвърдени 24 смъртни случая.

Част от корабите са пострадали при нападения срещу пристанищна инфраструктура, докато други са били непосредствени цели на атаките. През третото тримесечие средният брой нападения е надхвърлил четири дневно, сочат данните на Ambrey.

Реалните мащаби на насилието обаче остават трудни за установяване, тъй като информацията за инцидентите както в Черно море, така и в Персийския залив е непълна.

Различията между двата региона се отразяват и върху решенията на корабоплавателните компании. Рекордно високите навла - сумите, които се заплащат за превоз на товари по море - правят транспортирането на петрол от Близкия изток привлекателно въпреки опасностите. В Черно море обаче печалбите са по-ниски, а рисковете значително по-високи, което отказва много корабособственици да изпращат там своите съдове.

Атаки край Румъния и нови жертви в Черно море

Поредицата от нападения достигна и районите в близост до румънското крайбрежие. В ранните часове на 15 октомври два дрона удариха 37-годишния танкер за химически товари Wine Trader, докато корабът се намирал на котва и очаквал да натовари стока от Молдова.

Същата нощ друг химически танкер - Yara J - също беше поразен край входа на канала Сулина, на приблизително 15 километра от мястото, където се намирал Wine Trader.

През тази седмица Русия съобщи за още пет ударени товарни кораба край украинското крайбрежие. Румънските власти пък обявиха, че в четвъртък е бил атакуван още един танкер в близост до бреговете на страната. При нападението един моряк е загинал, а други трима са в неизвестност.

"Ситуацията е невероятна. Според мен всяко нападение срещу кораб е атака, целяща причиняване на смърт... Ако ударите жилищните помещения на едно и също място два пъти, намерението е да убиете", коментира Салваторе Адорно, представител на Sicilship - компанията, която управлява Wine Trader.

На фона на зачестилите удари румънският президент Никушор Дан обвини Русия в ескалиране на войната непосредствено до територията на НАТО.

Как Черно море се превърна във военна зона?

Опасностите за корабоплаването в региона нараснаха рязко след началото на пълномащабната руска инвазия в Украйна. Още в първите етапи на войната в Черно море бяха поставени мини, а търговските маршрути попаднаха под постоянна заплаха.

Временно облекчение донесе споразумението за износ на украинско зърно, постигнато с посредничеството на ООН и Турция. След прекратяването му през 2023 г. обаче руските атаки срещу украинските пристанища продължиха.

Допълнително затруднение за екипажите представляват смущенията в сателитните навигационни системи, причинявани и от двете воюващи страни.

От лятото насам интензивността на взаимните удари срещу търговски кораби и пристанищни съоръжения е достигнала безпрецедентни равнища.

"Това вече е съвсем различна ситуация. От години следя въздействието на войната върху морската търговия и никога не съм виждал нещо подобно", споделя Бриджит Диакун, директор "Проучвания" в Lloyd's List Intelligence.

Един от факторите за ескалацията е украинската кампания с дронове срещу руски плавателни съдове. Първоначално тя е насочена към прекъсване на доставките на дизелово гориво от Крим, но впоследствие обхваща и корабоплаването през Керченския проток, който свързва Азовско и Черно море.

През септември украинският командир Роберт Бровди обяви, че в рамките на 11 седмици силите на Киев са нанесли удари по повече от 300 руски плавателни съда. Сред атакуваните кораби са както санкционирани петролни танкери, така и съдове за насипни товари, транспортиращи руско зърно.

Москва отговори със засилени нападения срещу кораби, посещаващи украинските пристанища. Според Financial Times руската кампания продължава с висока интензивност дори след намаляването на украинските удари.

По оценки на Ambrey приблизително 90% от атаките срещу корабоплаването през последните 45 дни са извършени от Русия.

Корабите изчезват от украинските пристанища

Последиците от военната ескалация вече се усещат особено силно в пристанищния район на Голяма Одеса.

Според TIS, най-големия частен пристанищен оператор в Украйна, през последния месец там са пристигнали по-малко от 10 кораба. За сравнение, през юли броят им е бил около 400.

Нападенията започват да променят и отношението към райони, които доскоро са били смятани за относително по-безопасни. Сред тях е котвената стоянка край Сулина, разположена в близост до делтата на Дунав и българското черноморско крайбрежие.

Дори корабоплавателни компании, които досега са продължавали дейността си въпреки опасностите, вече преоценяват възможността да оперират там.

Застрахователният сектор също реагира на растящите рискове. Представители на компании разказват пред Financial Times, че премиите за застраховане срещу военни рискове могат да достигнат 15% от стойността на корабния корпус. Това е почти два пъти повече от цената на аналогично покритие за плавателни съдове в Персийския залив.

Високите разходи принуждават някои корабособственици да използват по-стари съдове, чиито корпуси струват по-малко и съответно могат да бъдат застраховани по-евтино.

Стари кораби и моряци, принудени да рискуват живота си

Според Деха Айдън, турски консултант по морско право в Esenyel & Partners, част от корабите, изпращани в опасните райони, са на възраст до 50 години. Лошото им техническо състояние ограничава възможностите за друга експлоатация, а освен това ги излага на висок риск от задържане при проверки в европейски пристанища.

Проблемите не се изчерпват със състоянието на плавателните съдове. Много от тях работят извън обхвата на стандартните колективни трудови договори, което поставя екипажите в особено уязвимо положение спрямо недобросъвестни работодатели.

Международната федерация на транспортните работници (ITF) съобщава за случаи, при които моряци са поискали да напуснат корабите след преминаването през Босфора и навлизането в Черно море. Вместо да получат разрешение обаче, те били предупредени, че ще трябва да изплатят обезщетения на корабособствениците, ако прекратят договорите си предсрочно.

По думите на генералния секретар на ITF Стивън Котън значителна част от моряците в региона идват от държави като Сирия, Египет, Азербайджан и Бенин, където възможностите за работа в международното корабоплаване са по-ограничени.

"Тъй като те са по-отчаяни и по-склонни да приемат работа срещу заплащане", обяснява Котън.

Документи, с които Financial Times разполага, разкриват, че сирийски моряци, работещи в Черно море, могат да получават основна заплата от едва 800 долара месечно. Повечето от разгледаните договори предвиждат допълнително възнаграждение за престоя във военната зона, като заплащането за съответните дни се удвоява.

В един от договорите е записано и обезщетение за близките при смърт на моряк - между 25 000 и 50 000 долара в зависимост от длъжността му на борда.

"Няма да се върна, независимо колко пари ми предложат"

За опасностите разказва и Махфузул Ислям Плабон, моряк от Бангладеш, преживял атака с украински морски дрон срещу танкер, пътуващ към руското пристанище Новоросийск преди година.

След удара корабът бил обхванат от пламъци, а спасителният сал бил унищожен. Екипажът бил принуден да се събере в носовата част на плавателния съд, където моряците прекарали три часа в очакване на помощ. В крайна сметка били спасени от турската брегова охрана.

Плабон е категоричен, че никога повече няма да се върне в Черно море, "без значение колко пари му предлагат".

Той е сред малкото моряци, съгласили се да разкажат публично за преживяното. Мнозина се страхуват, че ако говорят открито, корабособствениците могат да ги включат в "черен списък" и да ограничат бъдещите им възможности за работа.

Морякът разкрива, че е получавал допълнително по 40 долара дневно за навлизането във военната зона.

С все по-трудното намиране на екипажи опитните морски специалисти стават особено ценни. Преминаването през минираните води на Черно море изисква сериозна подготовка, а постоянните смущения в сателитната навигация понякога принуждават капитаните да се връщат към традиционните хартиени морски карти, отбелязва Алекса от Ambrey.

Това се случи Dnes, за важното през деня ни последвайте и в Google News Showcase.