Кои са най-проблемните германски двигатели?

Вече близо век германските автомобили са символ на добро инженерство, качествено изпълнение и удоволствие от шофирането. Но това съвсем не значи, че те са безпроблемни, особено когато прибегнете към тях втора или трета ръка. А като имаме предвид, че през 2020 година на марките VW, Mercedes, BMW, Audi и Opel се падат над три четвърти от целия пазар на употребявани коли в България, ще разберете защо подхождаме към въпроса за надеждността им с особено внимание.

Много от проблемите при германците са разбираеми, защото става дума за автомобили от по-висок клас, с мощни и по-натоварени мотори. Най-надеждните агрегати обикновено са най-простите, с атмосферно пълнене и с относително малък обем. А тук говорим предимно за големи и сложни турбодвигатели. Нека видим към кои от актуалните на българския пазар мотори от Германия трябва да сте особено внимателни. Все пак имайте предвид, че "проблемни" означава относително по-висока честота на дефектите, а не стопроцентова гаранция, че нещо ще се повреди.

При правилна поддръжка много от споменатите агрегати могат да служат вярно, без да създават ядове.

BMW 4.4-литров V8 - N63b44

Когато се появи през 2008 година, той бе технологична революция - първият сериен двигател с т. нар. Hot Vee конструкция. При традиционните V8 двигатели в долината между двата цилиндрови блока се намира всмукателният колектор. Вместо това инженерите на BMW поставиха там турбокомпресора и изпускателния тракт, а всмукателният бе изнесен отвън. Ползите от това бяха много: по-малка ширина на самия агрегат, по-къса циркулация на газовете към турбокомпресора, което значи и по-висока ефективност, и, не на последно място, по-малка турбодупка.

Първите двигатели от серията N63 вадеха завидните 408 коня максимална мощност и се монтираха в много модели: от Серия 5 и 7 до Х5 и Х6. Чудесните им динамични показатели им донесоха наградата "Международен двигател на годината" в две поредни години.

Но после започнаха да се появяват проблемите. Оказа се, че Vee-то между блоковете е наистина много Hot - развивайки на моменти температура от порядъка на няколкостотин градуса. Много от компонентите просто не издържаха - особено гарнитури и уплътнители. Затова N63 е прочут с висока консумация на масло, от половин до цял литър за 100 километра. Спадането на нивото на маслото води до триене и образуване на пукнатини в цилиндровите стени и по буталата. Пренебрегването на проблема води до основен ремонт, който спокойно може да ви струва 10 000 лева.

Силно уязвими са бобините (препоръчителна подмяна на 60 000 км) и свещите (на 45 000 км). Инжекторите също нерядко отказват още след умерен пробег от порядъка на 30-35 хиляди километра, а никак не са евини. Ще разпознаете проблемите с тях по влошеното ускорение и видимите черни следи по ауспуха и задната броня от неизгорялото гориво.

През 2014 BMW обяви сервизна акция и подмени повечето проблемни компоненти, така че ако все пак искате такъв двигател, уверете се, че колата е минала през тази акция.

Засегнати модели:
2009-2012 BMW 750i/Li Sedan
2010-2012 BMW ActiveHybrid 7
2009-2012 BMW 5 Series Gran Turismo
2010 -2013 BMW 550i
2011-2012 BMW 650i
2010-2013 BMW X5
2008-2014 BMW X6
2008-2014 BMW ActiveHybrid X6

Mercedes 2.5, 3.0, 3.5 - M272

М272 е кодът на поколението V6 агрегати на Mercedes, въведени през 2004 като наследници на стария М112. С обем 2.5, 3.0 и 3.5 литра, тези двигатели останаха на въоръжение до към 2012-2013, а в отделни модели като R-класата - и до 2017.

Тъкмо от споменатия балансиращ вал идваха и основните проблеми на този иначе потентен и икономичен мотор (засягащи екзеплярите с производствена серия, по-ниска от 2729..30 468993).

Още към 50-60 хиляди километра пробег зъбното колело на балансьора започваше да сдава багажа, предизвиквайки и разхлабване на ангренажната верига. На пръв поглед не чак толкова драматичен дефект - само че за да се подмени зъбното колело, трябва първо да се демонтира целият двигател, а за да се подменят водачите на веригата, трябва да се свали главата на цилиндровия блок. Тоест на всеки 50 000 км е нужно изцяло да разглобявате двигателя - съвсем не евтина процедура.

Още през 2008-2009 Mercedes обяви сервизна акция заради този проблем. Това не попречи на няколкостотин ядосани американски клиенти да заведат два колективни иска срещу германския производител - по единия съдът оправда германците, защото проблемът ставал извън гаранционния период, а по другия те постигнаха извънсъдебно споразумение..

За времето си това бяха много прогресивни машини - с алуминиеви блокове, силициево-алуминиеви покрития на цилиндрите, алуминиеви бутала и магнезиев всмукателен колектор. Между двата цилиндрови блока имаха балансиращ вал, който да обира нежеланите вибрации. Всмукателният колектор бе с променлива геометрия за по-висока ефективност. Механичният термостат от старите поколения бе заменен от електронно управление на охладителната система.

Проблеми създава и променливата геометрия на всмукателния колектор - пластмасовото палче, което задейства системата, може да се счупи предсрочно. Mercedes не го предлага като отделен компонент, което означава, че ще ви се наложи да замените целия колектор, на стойност над 1200 лева (оригинален и с включен труд).

Среща се в: C-class 2005-2011, Е-class 2005-2011, SLK 2004-2010, CLS 2005-2010, GLK 2008-2012, Vito 2005-2013, S-class S280 и S350 2007-2013, R-class 2005-2017, ML350 2006-2011, Viano 2005-2014, Sprinter 2006-2013.

Кои са останалите проблемни модели четете на сайта на Automedia.