Да летиш във време на войни: Ракети и фалшифицирани GPS сигнали заплашват самолетите

Първият признак, че нещо не е наред, дойде, когато часовникът на пилотската кабина започна да се връща назад. Самолетът летеше на хиляди метри над Израел и когато екипажът забеляза грешката, провери GPS сигнала си. Вътрешните инструменти на самолета показаха, че лети само на 1500 фута -  доста под крейсерската височина от 38 000 фута, на която е трябвало да бъде.

Секунди по-късно започнаха да се задействат аларми, а светлините в пилотската кабина пробляснаха.

„Нашата система за избягване на сблъсък с терена се задейства, предупреждавайки ни, че се насочваме към сблъсък с планински масив“, казва пилотът на самолета.

През годините на летене екипажът беше научен да отдръпва контролите, когато се задейства такава аларма, но този път пилотът не предприе никакви действия. Екипажът беше подготвен системата им да издава „фалшиви“ предупреждения и знаеше от опит, че все още летят на безопасна височина.

Пилотът, който е участвал в инцидента – който работи по дълги маршрути за британска авиокомпания – заяви, че е преживял подправяне на GPS сигнали, един от редица нарастващи рискове, пред които са изправени авиокомпаниите, докато пътуват в свят, в който войната е станала новото нормално на фона на разпадане на глобалната дипломация.

В разговор с Guardian пилотът, който е пожелал анонимност, нарече инцидента от миналата година обезпокоителен, но подчерта, че полетът никога не е бил изложен на риск. Те обаче изразиха загриженост, че подобно събитие само прави пилотите по-нечувствителни към вътрешните системи, на които са разчитали десетилетия наред.

„Трябва да се чувствате неудобно в бездействието си и точно така се чувствах и аз.“

Полет през конфликти

След пълномащабното нахлуване на Русия в Украйна през 2022 г. светът наблюдава скок в конфликтите. По някои показатели делът на света, обхванат от война, е нараснал с 65% от 2021 г. насам – площ, еквивалентна на почти два пъти размера на Индия – с нови и отново възникващи горещи точки в Украйна, Близкия изток, Мианмар и Централна Африка.

Тъй като пътищата през безопасното въздушно пространство се изкривяват и стесняват, авиокомпаниите са принудени да отклоняват полети около конфликтни зони и геополитически горещи точки, като същевременно отменят напълно някои маршрути.

На повечето западни авиокомпании вече е забранено да летят над Русия, което ги принуждава да летят по по-дълги маршрути, което удължава времето на полетите и увеличава разходите. В резултат на това миналата година British Airways и Virgin Atlantic прекратиха директните си полети между Лондон и Пекин.

За други авиокомпании отклоняването на маршрути през Близкия изток, за да се избегне руското въздушно пространство, само измества рисковете, тъй като конфликтът се разпространява в региона, а пилотите се оказват в небесата, обградени от шквали от дронове и ракети – някои от които, според съобщенията, са се приближили достатъчно, за да бъдат видени от пилоти и пътници.

Внезапните изблици на конфликт – както се видя по-рано този месец, когато напрежението между Израел и Иран прерасна в открита война – принудиха авиокомпаниите да реагират бързо. В понеделник, когато Иран започна ответен ракетен обстрел по американска база в Катар, две дузини полети бяха принудени да се отклонят от един от най-натоварените хъбове в света, между Дубай и Доха.

Инцидентът демонстрира как последиците от неочаквани удари и затваряне на въздушното пространство могат да се отразят по целия свят: Qantas беше принудена да отклони два полета във въздуха, докато Air India заяви, че ще спре всички полети до източна Северна Америка и Европа поради все по-тесния път между тези дестинации и Индийския субконтинент. Още стотици полети бяха напълно отменени.

Пренасочванията оказват по-голямо влияние върху печалбите на авиокомпаниите – и върху околната среда.

Като пример, полетите между Хелзинки и Токио сега отнемат до три часа и половина повече, отколкото преди началото на войната в Украйна, казва Виктория Иванникова, доцент по авиационен мениджмънт в Дъблинския градски университет.

„Ако имаме по-дълги траектории на полета, ще имаме по-голям разход на гориво и повече емисии на CO2.“

Нейното проучване установи, че по определени маршрути между Европа и Азия разходите са се увеличили с между 19% и 39%, докато емисиите са се увеличили с между 18% и 40%.

Иванникова също така посочва повишения риск самолет да бъде ударен от ракети и дронове. През 2014 г. свалянето на полет MH17 на малайзийските авиокомпании над Източна Украйна беше пример за тази нова заплаха. Прихванатите комуникации между проруски сепаратисти ясно показаха, че първоначално са смятали, че са ударили военен самолет, а не граждански лайнер.

Иванникова също така посочва примера със самолет на Azerbaijan Airlines, който се разби в Казахстан през декември, убивайки 38 души. Според президента на Азербайджан, този самолет е бил случайно свален от руските противовъздушни системи.

Дори далеч от активни конфликтни зони, рисковете изобилстват, тъй като държавите прекрачват границите на дипломатическите норми.

През февруари самолети, летящи между Австралия и Нова Зеландия, бяха отклонени, докато Китай провеждаше стрелби в Тасманово море. Ученията, извършени от трите военноморски кораба, станаха известни само защото военните кораби излъчваха предупреждение по канал, който не се наблюдава от контрола на въздушното движение, но който беше прихванат от пилот на Virgin Australia.

„Откакто летя, винаги някъде се води война“, казва Майк Троуър, пенсиониран пилот на British Airways и представител по безопасността на полетите в синдиката на British Airways Pilots’ Association. По думите му авиокомпаниите „са станали много добри в планирането на полети около тези райони“.

„Нормализиране на отклоненията“

С разширяването на конфликтите и свиването на използваемото въздушно пространство, пилотите са наблюдавали експлозия в друга дълбоко тревожна тенденция: GPS спуфинг.

Спуфингът включва радиопредаватели, които отменят GPS сигналите, за да изпратят фалшиво местоположение до самолетите. Международни експерти по полети от Ops Group са регистрирали 500% увеличение на спуфинга през 2024 г., засягайки средно 1500 полета на ден.

Той е концентриран най-вече около конфликтни зони, където противниковите сили ще излъчват неправилна позиция, за да объркат приближаващите дронове и ракети. Ops Group са определили най-разпространените места като Източното Средиземноморие, близо до Израел, Ливан и Египет, както и Черно море, Западна Русия и границата между Индия и Пакистан.

„Бих казал, че не е опасно само по себе си“, казва пилотът на полета, който е бил заблуден над Израел, „но разпространението му оказва неблагоприятно въздействие върху безопасността.“

„Това само увеличава натоварването“, коментира Троуър, който е загрижен, че мнозина в индустрията свикват да игнорират вградените в самолетите предупредителни системи, тъй като те толкова често биват смущавани. Той го нарича „нормализиране на отклоненията“. „Ако половината от вас си мислят: „Не мисля, че това е истинско предупреждение, просто ще продължим“, това води до известно влошаване на безопасността в операционната зала.“

GPS е вплетен в много системи в самолета и Троуър предупреждава, че верижните ефекти от подправянето също са проблем за много пилоти.

„Тези системи на самолета са толкова взаимосвързани сега, като навигационната система захранва различни други части на системата... Имало е случаи, в които други системи са блокирали в резултат на GPS смущенията“, казва той.

В своя доклад от 2024 г. Ops Group казва, че високата зависимост от GPS „създава верига от сложност, която прави оценката на безопасността и риска предизвикателство“. Отбелязва се, че фалшивите тревоги вече са рутина и екипажите свикват да виждат бордовите часовници да се въртят назад поради спуфинг.

Thrower отбелязва, че пилотите са обучени да се справят с подобни проблеми и бързо забелязват спуфинга, когато се случи. В своето проучване сред пилотите, Ops Group казва, че по-голямата част от тях са уверени в справянето със спуфинга и съобщават, че управлението на проблемите има малък или никакъв ефект върху комфорта на пътниците.

Пилотът, чийто полет е бил заблуден над Израел, казва, че смята, че летенето е толкова безопасно, колкото е било преди четири години, но тежестта на отговорността обременява екипажа с цял нов каталог от процедури, които трябва да имат предвид.

„Ние сме хора и когато летите на 34 000 фута над зона, която е била счетена за безопасна над 33 000 фута, е трудно напълно да се откъснете от въпроса дали този буфер от 1000 фута е наистина достатъчен“, казва пилотът. „В крайна сметка обаче... е невероятно безопасно и като пилоти е наша работа да го поддържаме така.“