Защо звукът в пилотската кабина задълбочава мистерията около самолетната катастрофа на Air India?

Разследващите направиха смразяващо откритие в предварителното разследване на катастрофата на полет 171 на Air India, при която загинаха 260 души през юни. Само секунди след излитането и двата превключвателя за управление на горивото на 12-годишния Boeing 787 Dreamliner рязко се преместиха в позиция „изключено“, оставяйки двигателите без гориво и предизвиквайки пълна загуба на мощност. Превключването в позиция „изключено“ е действие, което обикновено се прави само след кацане.

Записът на гласа в пилотската кабина улавя как единият пилот пита другия защо е „спрял подаването на гориво“, на което той отговаря, че не е. Записът не пояснява кой какво е казал. По време на излитане вторият пилот е управлявал самолета, докато капитанът е наблюдавал.

Превключвателите са върнати в нормалното си положение по време на полет, което е задействало автоматично повторно запалване на двигателя. По време на катастрофата единият двигател е възстановявал тягата, докато другият е бил отново запален, но все още не е можел наплъно да възстанови мощността си.

Полет 171 на Air India е бил във въздуха по-малко от 40 секунди, преди да се разбие в пренаселен квартал в западния индийски град Ахмедабад, отбелязвайки една от най-озадачаващите авиационни катастрофи в Индия.

Разследващите проучват останките и записващите устройства в пилотската кабина, за да разберат какво се е объркало веднага след излитането. Самолетът на Air India се е изкачил на 625 фута при ясно време, преди да загуби данни за местоположението си 50 секунди по-късно, според Flightradar24. Докладът от 15 страници, представен в събота, предлага ранни прозрения.

Разследването - водено от индийските власти с експерти от Boeing, General Electric, Air India, индийски регулатори и участници от САЩ и Великобритания - повдига няколко въпроса.

Разследващите казват, че лостовите превключватели за гориво са проектирани да предотвратят случайно активиране - те трябва да бъдат издърпани нагоре, за да се отключат, преди да се обърнат, функция за безопасност, датираща от 50-те години на миналия век. Изработени по строги стандарти, те са изключително надеждни. Защитните скоби допълнително ги предпазват от случайни удари.

„Би било почти невъзможно да се издърпат и двата превключвателя с едно движение на едната ръка и това прави случайното задействане малко вероятно“, казва пред BBC разследващ авиокатастрофи, базиран в Канада, който пожела да остане анонимен.

Това е, което отличава случая с Air India.

Ако някой от пилотите е отговорен за изключването на превключвателите, умишлено или не, това „повдига въпроса: защо... е издърпал превключвателите в изключено положение“, пита Шон Прухницки, бивш разследващ авиокатастрофи и експерт по авиация в Държавния университет на Охайо.

„Умишлено ли е било или в резултат на объркване? Това изглежда малко вероятно, тъй като пилотите не съобщиха за нищо необичайно. При много аварийни ситуации в пилотската кабина пилотите може да натиснат грешни бутони или да направят неправилен избор - но тук нямаше индикация за такава ситуация, нито пък дискусия, предполагаща, че превключвателите за гориво са били избрани по погрешка. Този вид грешка обикновено не се случва без някакъв очевиден проблем“, обяснява той пред BBC.

Питър Гьолц, бивш управляващ директор на американската NTSB, изразява подобно мнение:

„Констатацията е много обезпокоителна - че пилотът е изключил превключвателя за гориво в рамките на секунди след излитането. Вероятно на гласовия рекордер в пилотската кабина има много повече информация от това, което е било споделено. Самотна забележка като „защо изключихте превключвателите“ не е достатъчна“. Новите подробности предполагат, че някой в пилотската кабина е затворил тези клапани. Въпросът е кой и защо? И двата превключвателя са били изключени и след това рестартирани в рамките на секунди. Гласовият рекордер ще разкрие повече: пилотът, който е летял, опитвал ли се е да рестартира двигателите, или го е направил този, който го е наблюдавал?“

Разследващите смятат, че гласовият рекордер в пилотската кабина – със звук от пилотските микрофони, радио разговори и околни звуци в пилотската кабина – държи ключа към тази загадка.

„Все още не са идентифицирали гласовете, което е от решаващо значение. Обикновено, когато гласовият рекордер се преглежда, присъстват хора, запознати с пилотите, които помагат за съпоставянето на гласовете. Към момента все още не знаем кой пилот е изключил и включил превключвателите“, казва Гьолц.

Накратко, следователите казват, че е необходима ясна гласова идентификация, пълен препис от пилотската кабина с обозначени високоговорители и задълбочен преглед на всички комуникации от момента, в който самолетът е бил избутан назад от изхода, до момента на катастрофата. Те също така казват, че това подчертава необходимостта от видеозаписващи устройства в пилотската кабина, тъй като поглед през рамо би показал чия ръка е била върху прекъсвача.

Преди да се качат на полет 171, както пилотите, така и екипажът са преминали тестове за алкохол и са били одобрени за летене, се казва в доклада. Пилотите, базирани в Мумбай, са пристигнали в Ахмедабад в деня преди полета и са си починали достатъчно. Но разследващите също се фокусират върху това, което описват като интересен момент в доклада.

В него се казва, че през декември 2018 г. Федералната авиационна администрация на САЩ е издала Специален информационен бюлетин за летателна годност (SAIB), в който се подчертава, че някои превключватели за управление на горивото на Boeing 737 са били инсталирани с изключена функция за заключване. Въпреки че проблемът е бил отбелязан, той не е бил счетен за опасно състояние, изискващо Директива за летателна годност (AD) - правно приложим регламент за коригиране на опасни условия в даден продукт.

Същият дизайн на превключвателя се използва в самолети Boeing 787-8, включително VT-ANB на Air India, който се разби. Тъй като SAIB е бил консултативен, Air India не е извършила препоръчителните проверки.

Прухницки казва, че се чуди дали е имало проблем с превключвателите за управление на горивото.

„Какво точно означава тази част от доклада? Означава ли, че с едно завъртане този превключвател може да изключи двигателя и да прекъсне подаването на гориво? Когато функцията за заключване е изключена, какво точно се случва? Може ли превключвателят просто да се изключи и да изключи двигателя? Ако случаят е такъв, това е наистина сериозен проблем. Ако не, това също трябва да се обясни“, допълва той.

Други обаче не са убедени, че това е ключов проблем.

„Не съм чувал за това, което изглежда е маловажно издание на FAA. Нито пък съм чувал оплаквания относно превключвателите за гориво от пилоти - които обикновено бързо се изказват. Струва си да се проучи, тъй като се споменава, но може би е просто разсейване“, казва Гьолц.

Капитан Кишор Чинта, бивш следовател от Индийското бюро за разследване на авиационни произшествия (AAIB), се чуди дали превключвателите са се задействали поради проблем с електронния блок за управление на самолета.

„Могат ли превключвателите за спиране на горивото да се задействат електронно от електронния блок за управление на самолета без движение от страна на пилота? Ако превключвателите за спиране на горивото са се задействали електронно, тогава това е причина за безпокойство“, пита той.

В доклада се казва, че пробите от гориво от резервоарите за зареждане са били „задоволителни“. Експертите по-рано предположиха замърсяване на горивото като възможна причина за повредата на двата двигателя. Важно е да се отбележи, че не е издадено предупреждение за Boeing 787 или неговите двигатели GE GEnx-1B, като засега механичната повреда е изключена в очакване на по-нататъшно разследване.

В него се казва също, че е разгърната въздушна турбина (RAT) на самолета - ясен знак за сериозен системен отказ - и колесникът е бил в „в свалено положение“ или не е бил прибран.

RAT, малък витло, който се простира от долната страна на Boeing 787 Dreamliner, действа като авариен резервен генератор. Той се разгръща автоматично по време на полет, когато и двата двигателя загубят мощност или ако и трите хидравлични системи регистрират критично ниско налягане, осигурявайки ограничена мощност за поддържане на функционирането на основните системи за полета.

„Разгръщането на въздушната турбина (RAT) категорично подкрепя заключението, че и двата двигателя са отказали“, казва Прухницки.

Пилот на Boeing 787 обясни защо смята, че колесникът не е бил прибран.

„В днешно време, всеки път, когато излитам със 787, наблюдавам отблизо процеса на прибиране на колесника. Докато лостът за скоростния лост бъде издърпан, вече сме на около 60,9 м (200 фута), а целият процес на прибиране завършва на около 120 м - приблизително осем секунди общо, благодарение на хидравличната система на самолета с високо налягане.“

Пилотът смята, че пилотът не е имал време да мисли.

„Когато и двата двигателя се повредят и самолетът започне да се спуска, реакцията надхвърля просто стряскането - човек изтръпва. В този момент колесникът не е във фокуса ви. Умът ви е върху едно нещо: траекторията на полета. Къде мога да сваля този самолет безопасно? И в този случай просто нямаше достатъчно височина, с която да се работи.“

Разследващите казват, че екипажът се е опитал да поправи грешката си, но всичко се е случило твърде бързо.

„Двигателите са били изключени и след това отново включени. Пилотите са осъзнали, че двигателите губят тяга - вероятно са рестартирали първо левия, последван от десния“, обяснява Прухницки. „Но десният двигател не е имаб достатъчно време да се развърти отново и тягата беше недостатъчна. И двата в крайна сметка бяха настроени да „работят“, но тъй като левият се изключи първи, а десният твърде късно за възстановяване, тягата просто е била твърде слаба и е дошла твърде късно.“