Могъщата европейска автоиндустрия колабира, ще я спаси ли заплахата от война?

Зелен, масивен и внушителен - най-новият автомобил на Ford изглежда като пикап, преминал през трансформация в стил "Невероятния Хълк". Базиран на популярната серия Ranger, този внушителен екземпляр, паркиран пред входа на завода на Ford в Дагенъм, може да превозва товар от два тона, да тегли до четири тона и същевременно носи надеждите на 2000-те служители, които все още произвеждат двигатели на това място.

Вътре в завода трилитровите дизелови двигатели, които ще задвижват този звяр с камуфлажна окраска, се придвижват по производствена линия, чийто капацитет е спаднал от 90 000 двигателя годишно до около половината от тази бройка през последното десетилетие.

Ford се надява, че преориентирането към военни превозни средства ще помогне да се запълни празнината, създадена от ситуация, която ръководителят на компанията за Обединеното кралство определя като най-предизвикателната от изобретяването на автомобила насам. Някога могъщата европейска автомобилна индустрия днес изглежда отслабнала, но се надява, че нарастващите бюджети за отбрана на фона на превъоръжаването на Европа ще ѝ позволят отново да демонстрира индустриалната си мощ, пишат от BBC.

Компанията участва в съвместно предприятие със специалистите в отбранителния сектор General Dynamics и Ricardo, като се бори за договор с Министерството на отбраната за доставка на 9000 превозни средства през следващите пет до седем години, които да заменят остарелия автопарк на армията, базиран на моделите Land Rover.

Лиза Бранкин, ръководител на Ford за Обединеното кралство, заявява, че това е възможност да демонстрират способността си да реагират бързо на нуждите на отбраната:

"Като производител разглеждате всяка възможност, която се открива пред вас, и това е чудесен шанс, от който с удоволствие бихме се възползвали."

Това не е първият път, в който Ford се занимава с дейност в сферата на отбраната. Преди Втората световна война заводът на Ford в Дагенъм, Източен Лондон, е бил най-големият автомобилен завод в Европа. С избухването на войната сглобяването на граждански автомобили спира напълно и заводът се пренасочва изцяло към военно производство. Между 1939 и 1945 г. заводът в Дагенхам произвежда 360 000 превозни средства за нуждите на военните усилия на Съюзниците.

Осемдесет години по-късно автомобилната индустрия в Обединеното кралство и Европа се надява, че двигателите на войната могат да помогнат за защитата срещу това, което един доставчик определя пред BBC като "фатален упадък".

В момент, когато Европа се чувства принудена да отдели стотици милиарди за увеличаване на разходите за отбрана - предвид заплахата от Русия и нежеланието на САЩ да бъдат защитник на Европа - автомобилните производители, изправени пред търговски натиск от страна на китайски конкуренти, обръщат сериозно внимание на тази възможност.

Може ли превъоръжаването на Европа да спаси автомобилната индустрия и веригата за доставки, изправени пред криза?

Преориентиране към отбраната

Ford далеч не е единствената автомобилна компания, която вижда в отбранителния сектор възможност за растеж - и начин да се оползотвори нарастващият излишък от производствен капацитет в заводите за автомобили из цяла Европа.

Френският автомобилен производител Renault подписа стратегическо споразумение с гиганта в отбранителната индустрия Thales за производство на военни дронове, като целта е достигане на обем до 1000 броя месечно. Френските въоръжени сили и Генералната дирекция по въоръженията искат да използват възможностите на Renault за масово производство, за да заобиколят традиционните, по-бавни вериги за доставки в отбранителния сектор.

Междувременно Volkswagen се съгласи да продаде слабо натоварен завод в Оснабрюк (Западна Германия), който ще се превърне в център за военно производство в рамките на съвместно предприятие с израелски инвеститор в сферата на отбраната.

Компанията Jaguar Land Rover (JLR), производител на автомобилите Land Rover, също се бори за същия договор като Ford, тъй като армията планира да изведе от експлоатация до 2030 г. настоящия си автопарк, базиран на моделите Land Rover. JLR създаде и ново специализирано бизнес звено, което да подпомогне глобалните ѝ амбиции в сферата на отбраната.

Според Майк Хоус от браншовата организация SMMT (Society for Motor Manufacturers and Traders) е логично неизползваният производствен капацитет в автомобилостроенето да се пренасочи към сектора на отбраната.

Автомобилната индустрия на Обединеното кралство и нейните доставчици са силно зависими от няколко големи производители: Nissan в Съндърланд, Toyota в Дарбишър, BMW в Оксфордшър и най-големия от тях по стойност на продукцията - JLR, който разполага с множество производствени бази в регионите Мидландс и Мърсисайд.

Хоус отбелязва също, че веригата за доставки е силно уязвима.

"Производството на автомобили в Обединеното кралство бележи спад през последните осем или девет години", обяснява той. "Обемът му вероятно е наполовина спрямо нивата отпреди десетилетие. Това неизбежно ще засегне веригата за доставки, тъй като не произвеждат същия брой детайли. Така че разполагат със свободен производствен капацитет. Възможно е също така да са силно зависими от един конкретен производител."

Затова те биха приветствали"„възможността да разширят клиентската си база и евентуално да навлязат в сферата на отбраната", казва той.

Само преди две седмици JLR обяви съкращаването на 4000 работни места от общо 30-хилядната си работна сила във Великобритания, за да намали разходите и да запази конкурентоспособността си спрямо международните - и по-специално китайските - конкуренти. Дейв Робъртс от компанията Evtec, която доставя компоненти за охладителни системи на JLR, е загрижен за последиците от това.

"JLR представлява критичната маса в британското автомобилостроене", казва той. "Компанията е спойката, която държи целия сектор заедно. Защото не бива да забравяме, че производствените обеми за JLR са значително по-големи, отколкото за който и да е друг автомобилен производител във Великобритания. Ако те пострадат, последиците се разпространяват дълбоко по веригата на доставки."

По-рано тази седмица водещи доставчици на JLR призоваха правителството да помогне на автомобилните производители да навлязат в секторите на аерокосмическата индустрия и отбраната, като предупредиха, че мащабното производство на автомобили във Великобритания е изправено пред дългосрочен спад.

Ръководители предупредиха за "видима пукнатина" във веригата на доставки за автомобилната индустрия във Великобритания. В отворено писмо до министър-председателя, финансовия министър и кмета на Уест Мидландс Ричард Паркър, лидери в бранша изтъкнаха, че веригата на доставки за автомобилната индустрия във Великобритания не е "в състояние на упадък", а по-скоро се намира "на грешния пазар".

Писмото е подписано от ръководители на компании с общо над 8600 служители на пряко подчинение, както и от Конфедерацията за обработка на метали (Confederation of British Metalforming), представляваща около 75 000 работници. Подписалите писмото заявиха, че съкращенията са "първата видима пукнатина" във веригата на доставки за автомобилната индустрия във Великобритания, която осигурява около 183 000 работни места в производството.

В цяла Европа индустрията е изправена пред ситуация, която Сигрид де Врийс - генерален директор на Асоциацията на европейските автомобилни производители (ACEA) – нарече "перфектната буря". Автомобилните производители инвестират милиарди в прехода към електрически превозни средства и настояват, че правителствените цели за продажбите на електромобили изпреварват потребителското търсене. А електромобилите, които хората купуват, все по-често идват от най-голямата нова заплаха за индустрията - Китай.

"Китайският синдром"

В началото на 2000-те години западните компании възприемаха Китай като земя на възможностите. Бързо растящата средна класа в страната разполагаше със значителни средства и привидно ненаситен апетит за автомобили, включително за най-печелившите модели от висок клас. Това беше доходоносен бизнес - в един момент китайският пазар генерираше половината от печалбите на Volkswagen.

Това обаче не продължи дълго. Китай искаше да развие собствена автомобилна индустрия и насочи огромни държавни средства, за да превърне страната в лидер във високотехнологичните сектори, включително при електромобилите.

Днес китайският пазар е преситен от марки - както чуждестранни, така и местни - и се характеризира с безпощадна конкуренция. Китайските производители на автомобили насочиха вниманието си към чуждите пазари и използваха прехода към електрически превозни средства като начин за печелене на пазарен дял. Компании като BYD, Chery и Geely навлизат агресивно на европейския пазар.

За европейските марки всичко това се случва в крайно неподходящ момент. Загубата на постоянния поток от печалби от Китай и появата на китайски конкуренти на собствения им терен съвпаднаха с периода, в който те инвестираха сериозно в производството на електромобили. Продажбите на електромобили обаче не нараснаха толкова бързо, колкото се очакваше. Ръководителите на компаниите признават, че изпитват трудности да се конкурират с ниските производствени разходи и бързината на разработка, демонстрирани от китайските настъпващи фирми.

Резултатът е, че европейските производители сега трескаво се опитват да съкратят разходите, докато се чудят какво да правят със скъпоструващите си заводи, способни да произвеждат милиони автомобили повече, отколкото успяват да продадат.

Volkswagen вече обяви планове за съкращаване на 100 000 работни места през следващите няколко години. Докато в миналото затварянето на заводи в Германия би било немислимо, сега компанията вече затвори един завод в Дрезден и може да затвори още четири. Това включва и завода в Цвикау, където VW похарчи над 1 милиард евро (857 милиона паунда) за преустройство на производствените линии с цел производство на електромобили - процес, завършен едва преди четири години.

Според оценки на индустрията, заводите за автомобили в Западна Европа разполагат със свободен производствен капацитет за около 2,5 милиона автомобила годишно. Не е чудно, че автомобилните производители с интерес следят рязко нарастващите бюджети за отбрана в цяла Европа.

Сигрид де Врийс твърди, че автомобилните производители са в добра позиция да помогнат на Европа да се превъоръжи.

"Много от способностите, необходими за отбраната, са нужни и на автомобилния сектор, като същевременно се осигуряват именно от него", казва тя. "Автомобилните производители и доставчици разполагат с промишлени активи, производствен опит, логистичен капацитет и модерни технологии. Те поддържат мащабни и силно интегрирани вериги на доставки, които биха могли да допринесат за постигането на по-широката цел на Европа за готовност в сферата на отбраната."

Но нещата не са толкова прости - намесени са протоколи за сигурност, политически и икономически съперничества в рамките на Европа, както и фактът, че освен ако не си в условията на конкуренция, тези обеми няма да изместят масовия потребителски пазар - всичко това създава предизвикателства, добавя тя.

"Това са два коренно различни свята", казва тя.

Правителствата искат да инвестират в отбранителните си способности и затова сега, повече от всякога, за производителите и доставчиците е интересно да видят какви са възможностите; това обаче няма да е достатъчно, за да се компенсира недостатъчното натоварване на производствените мощности, което наблюдаваме в момента.

Да пуснем ли лисицата в кокошарника?

Ако отбранителният сектор не може да запълни огромните празнини в автомобилното производство на Обединеното кралство и Европа - дали не е време кокошарникът да отдаде стая под наем на лисицата?

С други думи - да позволим ли на китайски компании да се настанят в европейските производствени бази?

За да компенсират огромните постоянни разходи по поддържането на неработещи поточни линии, утвърдени европейски и британски автомобилни производители отварят вратите си за китайски конкуренти.

Stellantis - собственик на марките Vauxhall, Fiat, Peugeot и Citroen - придоби 20% дял в китайския производител на електромобили Leapmotor, а производството на автомобили от китайската марка започна в Полша преди две години. (Впоследствие Leapmotor премести производството си в Испания, след като Полша гласува за налагане на високи мита върху китайските електромобили, докато Испания се въздържа - пример за това колко сложна може да бъде търговската политика.)

Nissan и Chery International UK подписаха необвързващ меморандум за разбирателство относно проучване на възможностите за договорно производство, при което Nissan би произвеждал автомобили на Chery в завода си в Съндърланд.

Изпълнителният директор на VW Оливър Блуме заяви през април тази година, че Volkswagen обмисля възможността да предостави свободни производствени мощности в Европа на свои китайски партньори в съвместни предприятия.

В известен смисъл това може да бъде печеливша ситуация и за двете страни. Европейските заводи ще получат допълнителна работа, а китайските производители ще могат да избегнат високите мита при продажбите в САЩ и ЕС, като произвеждат и изнасят автомобилите директно от тези пазари.

Производството на автомобили в Европа обаче не означава автоматично създаване или запазване на европейски вериги за доставки. Възможно е някои заводи да извършват само финалния монтаж, докато много от компонентите - и най-вече батериите - да продължат да идват от Китай.

Автомобилостроенето все още се разглежда като ключов елемент от суверенния производствен капацитет на държавите - в миналото мантрата гласеше: "Това, което е добро за General Motors, е добро и за Америка". Същото може да се каже за Volkswagen, Mercedes и BMW по отношение на Германия, както и за JLR по отношение на Обединеното кралство.

Автомобилните заводи често са основен работодател в своя регион и подкрепят местните вериги за доставки, така че загубата на работни места може да бъде особено тежък удар. Ето защо държавите полагат огромни усилия, за да ги защитят и запазят.

Австралия е показателен пример. Когато през 2017 г. от поточната линия слиза последният автомобил, произведен на местна почва, страната губи не просто автомобилна индустрия, а инженерно мислене и ключови умения, отбелязва Дейв Робъртс от компанията Evtec.

"През следващото десетилетие последиците се разпростряха върху цялото производство", обяснява той. "Така те загубиха инфраструктурен капацитет. Загубиха капацитет за високотехнологично производство. Те са уязвими. Вече не притежават устойчивост в тези сектори."

Лиса Бранкин от британското подразделение на Ford признава, че производството на 9000 двигателя за период от пет до седем години е далеч от някогашния обем на завода от 90 000 двигателя годишно, но подчертава, че всяко усилие е от полза.

"Това е капка в морето, но си струва да се възползваме от всяка възможност, нали?"

Говорител на Министерството на отбраната заявява, че ведомството иска британската индустрия да играе "централна роля" в доставката на хиляди модерни леки транспортни средства. Говорителят добавя:

"Ние подкрепяме британския бизнес и нашата отбранителна индустриална база, като 85% от разходите ни за отбрана остават в Обединеното кралство, което стимулира реиндустриализацията и превръща отбранителния сектор в двигател на растежа."

Напълно разбираемо е защо залязващата европейска автомобилна индустрия иска да се включи в мащабните разходи в сектора на отбраната. Но дори и да успеят, в момента е трудно да си представим как някога отново ще могат да упражняват влиянието, с което са разполагали в миналото.

Това се случи Dnes, за важното през деня ни последвайте и в Google News Showcase.