Турбуленция: Конфликтът в Близкия изток може да промени начина, по който летим

Дубай някога е бил скромен аванпост в света на глобалната авиация. Прашна нощна спирка за самолети, извършващи трудния път от Великобритания до отдалечени части на Британската империя, като Индия и Австралия. До 60-те години на миналия век е имал обикновена писта, направена от пустинен пясък, използвана като спирка за зареждане с гориво от самолети по пътя към може би по-екзотични дестинации.

И все пак днес Дубай е един от ключовите стълбове на индустрията, а Международното летище Дубай (DXB) е неговото биещо сърце. През 2024 г. над 92 милиона пътници са преминали през блестящите му зали с мраморни подове и искрящите, ярко осветени търговски центрове.

Това прави DXB най-натовареното летище в света за международни пътници - далеч надминавайки например лондонското летище Хийтроу, което е посрещнало малко под 83 милиона пътници. Дубай не е единственият в Персийския залив като основен хъб. Конкурентните летища в Абу Даби и катарската столица Доха не са толкова натоварени, но все пак са обработили около 87 милиона пътници заедно.

При нормални обстоятелства тези три летища в Персийския залив заедно обработват над 3000 полета всеки ден, като по-голямата част от тях се изпълняват от местните превозвачи Emirates, Etihad и Qatar Airways.

Но конфликтът в Близкия изток оказа драматично въздействие върху световната авиация. Първо, имаше парализа на полетите през някои от най-натоварените въздушни пространства в света, оставяйки самолетите на основните летищни възли на земята, като стотици хиляди пътници бяха блокирани. Въздушният трафик в региона и до днес остава силно нарушен.

След това дойде проблемът с горивото. Тъй като доставките от рафинерии в Персийския залив бяха задушени, след като Иран ефективно блокира Ормузкия проток, това се превърна в сериозен проблем. Регионът обикновено представлява около половината от вноса на самолетно гориво в Европа, а опасенията от недостиг доведоха до удвояване на цените от началото на конфликта. Някои превозвачи вече започнаха да съкращават полетите си в отговор, пишат от BBC.

Но макар тези проблеми вероятно да доминират мисленето на индустрията в краткосрочен план - и вероятно ще доведат до по-високи цени през следващите месеци - има и въпросителна какви ще бъдат дългосрочните последици.

По-специално, хората се питат какво означава всичко това за изключително успешния "модел на Персийския залив" на авиацията - на който се приписва широко признанието за трансформирането на пътуванията на дълги разстояния и по-евтиното им. А това има сериозни последици за авиокомпаниите, пътниците и бизнеса в Близкия изток, които разчитат на изобилните авио връзки в региона.

Хаос в залите за заминаващи

Хъбовете в Персийския залив, обикновено добре смазани машини, спряха да работят след първите американско-израелски удари срещу Иран в края на февруари. Със затваряне на въздушното пространство в целия регион, самолетите бяха приземени. Някои самолети, които вече бяха излетели, бяха принудени да се върнат обратно.

Десетки хиляди пътници останаха блокирани в Дубай, Абу Даби и Катар, много от които бяха пристигнали в региона само за да сменят самолетите. Междувременно, както Обединените арабски емирства, така и Катар бяха обект на ответни удари с дронове и ракети от Иран, създавайки напрегната и плашеща среда за онези, които бяха блокирани в летищата и хотелите.

Много повече пътници по света не успяха да пътуват с резервираните от тях услуги, тъй като полетите им трябваше да преминат през един от хъбовете в Персийския залив. Те трябваше да намерят алтернативи.

Emirate и Etihad започнаха да предлагат ограничена услуга, за да върнат хората у дома в рамките на няколко дни, а Qatar Airways последваха примера им малко след това. Други превозвачи извън региона също започнаха полети. Някои правителства, включително британското, наеха свои собствени самолети, за да помогнат на хората да напуснат региона.

Оттогава ситуацията се стабилизира донякъде, като и трите основни превозвача изпълняват редовни полети от своите хъбове. Но разписанията остават ограничени и склонни към прекъсвания. Според анализатори от Cirium, над 30 000 полета до Близкия изток като цяло са били отменени от началото на конфликта.

Голяма част от това се случи под ярък блясък на публичност, тъй като пътниците използваха социалните медии или говориха с новинарски мрежи за своите преживявания и разочарования.

Сред тях беше Иън Скот, който летеше от Мелбърн за Венеция през Доха. Полетът му от катарската столица беше принуден да се обърне във въздуха и впоследствие той трябваше да прекара няколко дни в хотел, преди да избере да прекара два дни шофиране през пустинята до Оман. Оттам най-накрая успя да намери полет.

Сега той казва, че в бъдеще би избягвал да лети през хъбовете в Персийския залив, дори след като военните действия престанат – защото "няма вяра", че проблемите в региона ще приключат там.

Как хъбовете в Персийския залив станаха толкова успешни?

И именно заключенията на пътници като Иън ще бъдат най-тревожни за операторите на хъбовете.

Въпреки че Дубай, по-специално, се е превърнал в основна туристическа и бизнес дестинация сам по себе си, повече от половината пътници през хъбовете в Персийския залив не са там, за да останат. Те просто искат да сменят самолетите.

Миналата година 47% от пътниците на Дубай са били там, за да се качат на свързващи полети, в сравнение с 54% от тези на Абу Даби и 74% от тези на Доха, според OAG, фирма за авиационни данни.

И това е същността на авиационния модел на Персийския залив. Пътниците се превозват на дълги разстояния от градове по целия свят, за да се срещнат с внимателно планирани връзки, които след това могат да ги отведат до широк спектър от също толкова отдалечени дестинации. Това означава, че те могат да пътуват от Бостън до Бали или от Амстердам до Антананариво с едно прекачване и минимални усилия.

Това е в контраст с конвенционалния модел "hub-and-spoke", който включва превоз на пътници до летища-хъбове от регионална мрежа за къси разстояния, където те могат да се прекачат на големи самолети за дълги разстояния по натоварени международни маршрути. Той е различен и от летенето "point-to-point", при което пътниците пътуват по директни маршрути на дълги разстояния между второстепенни градове, обикновено на борда на по-малки самолети.

Подходът на превозвачите от Персийския залив съчетава някои от удобството, което "point-to-point" предоставя на пътниците, с икономиите от мащаба за авиокомпаниите, свързани със системата hub-and-spoke. Това е уникален модел, който е силно зависим от географията.

Международното летище Зайед, известно още като международното летище в Абу Даби, е едно от най-натоварените в региона.

"На три часа полет от Персийския залив се намира Близкият изток, Индийският субконтинент, граничещ с Китай. Това е огромен пазар", обяснява Джеймс Хоган, бивш главен изпълнителен директор на базираната в Абу Даби Etihad Airways, пред BBC. Той управлява превозвача в продължение на 11 години - от 2006 до 2017 г. - наблюдавайки период на бързо разрастване на компанията, която започна дейност през 2003 г. "Превозвачите от Персийския залив успяха да изградят много силна мрежа, не само от централни градове, столици, но и от големи второстепенни градове и трети градове, което позволи полети с едно кацане."

Андрю Чарлтън, управляващ директор на консултантската компания Aviation Advocacy, е съгласен.

"Заливът е точно на мястото, където с настоящите технологии можете да стигнете практически до всяка точка на Земята", казва той.

И така, в ранните години на века това постави авиокомпаниите в региона в идеална позиция да се възползват от бързия растеж на пазари като Китай и Индия, които според него европейските и американските превозвачи първоначално са пренебрегнали.

"Близкият изток внезапно се оказа на точното място за развиващия се пазар, който беше доста на изток от Атлантика", казва той.

Превозвачите от Залива, като относително нови играчи в индустрията, също успяха да инвестират в модерни флотилии, идеално подходящи за вида модел, който изграждаха. Първоначално двумоторният Boeing 777 беше предпочитан заради капацитета си от 300 места и обхвата си от над 7000 морски мили, докато по-късно суперджъмбото Airbus A380 също се превърна в полезен инструмент за превоз на повече от 500 пътници до и от претоварени летища, където слотовете за излитане и кацане бяха оскъдни.

"Основната разлика беше да се започне с чист лист хартия. Това беше тайната съставка", обяснява Хоган. "Успяхте да създадете предложение за услуга, което не можеше да бъде съчетано с превозвачи на по-традиционни пазари, независимо дали това са САЩ, Европа или Австралазия."

В резултат на това превозвачите от Персийския залив и хъбовете, които обслужват, се разраснаха бързо от началото на хилядолетието, превръщайки се в ключов възел за авиацията на дълги разстояния.

"Това е опорната точка за пътниците, пристигащи от Европа и Северна Америка, които са планирали да се прекачат с друг полет до Австралия, Югоизточна Азия, Сингапур, Хонконг или Индийския субконтинент", обяснява Джон Грант, старши анализатор в OAG. "Това е изключително ефективна, много ефективна операция, при която 90-100 полета пристигат в рамките на един час и след това излитат от друго място час или два по-късно."

Всичко това е оказало значително влияние и върху цената на авиацията на дълги разстояния.

"Конкуренцията понижи цените, а превозвачите от Персийския залив промениха конкуренцията", допълва Чарлтън. "Те добавиха капацитет на пазарите на дълги разстояния, създадоха пазари на дълги разстояния... така че, разбира се, те понижиха цените на самолетните билети."

Но конфликтът в Близкия изток хвърли всичко това в хаос, според Кристиан Коутс Улрихсен, експерт по Близкия изток в Института Бейкър в Тексас. Той казва, че един продължителен конфликт може да разубеди пътниците да преминават през Персийския залив – и да има дългосрочно въздействие върху начина, по който функционират авиокомпаниите.

"Разбира се, бизнес моделът ще бъде поставен под въпрос, колкото по-дълго продължава", казва той. "Ако хората не се чувстват сигурни да пътуват, защото смятат, че ще заседнат или че по всяко време летището може да бъде затворено заради дрон, дори ако бъде прихванат, това ще нанесе много щети."

Защо е вероятно цените на билетите да се повишат

Ключовият въпрос е доколко това е навредило на репутацията на Персийския залив като фокусна точка за световната авиация – и дали моделът му е претърпял трайни щети.

Според Чарлтън, много ще зависи от това колко дълго ще продължи конфликтът. Ако приключи бързо, казва той, превозвачите от Персийския залив ще възстановят бързо загубените позиции, защото "те просто ще залеят пазара с евтини самолетни билети". Но колкото повече се проточи, казва той, "толкова повече пътници ще намират алтернативни начини за летене", като конкурентните превозвачи предлагат връзки чрез алтернативни хъбове като Сингапур, Банкок, Хонконг или Токио.

Междувременно дългосрочната загуба на капацитет, обикновено предоставян от авиокомпаниите в Персийския залив, казва той, неизбежно ще повиши цените.

"Дали превозвачите от Персийския залив причиниха по-ниски цени? Да, направиха. Ако извадите превозвачите от Персийския залив от уравнението, цените на самолетните билети ще се повишат, сигурно е, че яйцата са яйца."

Европейските авиокомпании вече реагираха на кризата в Близкия изток, като промениха собствените си разписания и добавиха полети, които избягват необходимостта от междинно кацане в Персийския залив. British Airways например въведе редица допълнителни услуги всяка седмица до Банкок и Сингапур, докато Lufthansa и Air France KLM също добавиха допълнителни полети до Азия.

Но според Уили Уолш, генерален директор на Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA), европейските авиокомпании просто нямат ресурсите да заменят в голяма степен превозвачите от Персийския залив, които обикновено представляват 9,5% от световния капацитет.

В разговор с журналисти на събитие в Париж в средата на март той заяви, че "няма начин капацитетът, предоставян от превозвачите в Персийския залив, да бъде заменен от европейски превозвачи", добавяйки, че очаква авиацията в Персийския залив да се възстанови бързо, след като конфликтът отшуми.

Краят на мечтата за Персийския залив?

Заслужава да се спомене, че бъдещето на модела на Персийския залив е било поставяно под въпрос в миналото, не на последно място по време на пандемията от COVID, когато някои експерти предполагаха, че превозвачите, зависими от маршрути на дълги разстояния и транзитен трафик, използващи флотилии от големи самолети, не са достатъчно гъвкави, за да реагират на променящите се обстоятелства. В действителност възстановяването беше бързо, като Emirates, Etihad и Qatar Airways показаха добри печалби през последните години.

"Авиационната индустрия видя SARS, видя COVID, видя геополитически събития в различни части на света", казва Грант. "Видяхме сривове на фондовия пазар и той се възстанови."

Въпреки това, залогът е много голям, и не само за авиационната индустрия. През последните години Дубай, по-специално, се отдалечи от това да бъде просто транзитна дестинация, за да се превърне в самостоятелен център за бизнес и туризъм.

"Държавите от Персийския залив винаги са имали много силен петролен и газов сектор, но диверсификацията винаги е била ключов приоритет за тяхното ръководство", обяснява бившият изпълнителен директор на Etihad Джеймс Хоган. "С възможността за създаване на авиационни хъбове имаше голям ход в тази диверсификация, поради каталитичния ефект на авиацията."

Улрихсен е съгласен. Обединените арабски емирства, според него, са се утвърдили като "място, където хората с желание да отидат, да живеят, да работят и да правят бизнес. И толкова голяма част от този модел се основава на привлекателността на Дубай".

Този просперитет обаче потенциално може да бъде изложен на риск, ако въздушният трафик към региона не се възстанови бързо, като туристическият сектор изглежда особено изложен на риск.

"Интуицията ми е, че това ще има трайно въздействие... заради усещането за безопасност, което имате в съзнанието си", казва Йоханес Томас, главен изпълнителен директор на специалиста по пътувания Trivago. Той вярва, че ще отнеме "може би две до три години", преди тези опасения за безопасността да бъдат напълно преодолени.

Но Хоган е далеч по-оптимистичен.

"Това е голяма криза, но ще бъде разрешена в даден момент", настоява той. "Виждал съм го през годините. Някои хора в началото може да са притеснени, но пътешествениците ще се върнат. Оптимистично настроен съм за това, което Персийският залив може да предложи."

Няма съмнение, че поне в краткосрочен план конфликтът в Близкия изток е нанесъл тежък удар върху основните превозвачи от Персийския залив и центровете, на които те разчитат. 

Регионът вероятно сега ще бъде възприеман с известно безпокойство както от туристите, така и от бизнес пътуващите.

Преодоляването на тези щети върху репутацията може да започне едва след като военните действия отшумят. Ако Персийският залив може да възобнови ролята си на кръстопът към света, тогава индустрията ще може да продължи да функционира както преди - но ако това не е възможно, последиците за авиацията на дълги разстояния по целия свят биха могли да бъдат дълбоки.